Die neue Boeing 787 ist mit ihrem Kunststoff-Rumpf das revolutionärste Verkehrsflugzeug seit Concorde und Jumbo-Jet, und diese neue Maschine fliegt seit Ende Januar von Frankfurt zum Tokioter Stadtflughafen Haneda, auf dem nur kleinere, leise Flugzeuge landen dürfen. Die eigentliche Spezialität des "Dreamliners" sind Routen, die mit den bisher auf Langstrecken üblichen Großraumflugzeugen nicht angeboten werden konnten. Die 787 ist kaum größer als ein Mittelstreckenflieger, transportiert bis zu 250 Passagiere bei einer Reichweite von etwa 15 000 Kilometern. Durch den geringen Kerosinverbrauch ist die Maschine wirtschaftlich, die Ticketpreise für die Flüge nach Haneda sind nur geringfügig höher als bei den gängigen Tokio-Flügen.
Das Konzept von Boeing: Mit einem kleinen Langstreckler können auch mittelgroße Flughäfen direkte Interkontinentaldienste anbieten. Es scheint aufzugehen. Auch andere Fluggesellschaften wollen ihre 787 auf solchen Strecken einsetzen. Japan Airlines wird eine Nonstopverbindung zwischen Boston und Tokio einrichten, United Airlines plant Flüge von Houston nach Auckland sowie Lagos.
Solche Distanzen schafft die 787 dank sparsamer Triebwerke und dem Einsatz von Carbonfaser-Verbundwerkstoffen, es ist quasi das erste Plastik-Flugzeug. Das Material reduziert nicht nur das Gewicht, es ist so stabil und korrosionsfest, dass die Maschine über Vorzüge verfügt, die bei konventionellen Aluminiumkonstruktionen undenkbar wären: So herrscht in einem Flugzeug auf Reiseflughöhe ein Druck wie auf 2400 Metern über dem Meeresspiegel; gesundheitlich ist das unbedenklich, und doch erhöhen sich Atmungs- und Herzfrequenz. Zudem beträgt die Luftfeuchtigkeit meist unter zehn Prozent, die Schleimhäute trocknen schnell aus. All das macht das Fliegen anstrengend. In der 787 dagegen herrscht eine Atmosphäre wie auf 1800 Meter Höhe, die Kabinenluft hat eine Feuchte von 15 Prozent, das Fliegen wird angenehmer. Dazu tragen die größeren Fenster bei und die LED-Kabinenbeleuchtung, die per "Moodlighting" den Jetlag vermindern soll.
Mit solchen Lichtspielen punktet auch das Airbus-Flaggschiff A 380. Die doppelstöckigen Riesenflugzeuge sind bei den Fluggästen sehr beliebt, die schätzen das Raumgefühl und die gute Schallisolierung. Deshalb verzeichnen die Betreiber nach wie vor höhere Buchungszahlen auf den Strecken, auf denen sie den Superjumbo einsetzen. "Die Leute wollen explizit in der A 380 fliegen und sind enttäuscht, wenn wir mal tauschen müssen", sagt Emirates- Chef Tim Clark. Gedacht war das größte Verkehrsflugzeug der Welt vor allem für Strecken mit hohem Verkehrsaufkommen zwischen wichtigen Drehkreuzen - so genannten hubs -, viele A 380 starten und landen in London Heathrow, wo Abflug-Zeitfenster rar sind. Mittlerweile setzen einige Airlines die Maschine auch im Verkehr zwischen Mega-Hubs und mittelgroßen Airports ein. So bedient Emirates aus Dubai auch München, Rom und Manchester. Die französische Gesellschaft Air Austral will ab 2014 mit einer A 380 zwischen Paris und Réunion pendeln - in Economy-Bestuhlung mit 840 Sitzen. Der neue Trend: direkt ist Trumpf.
