Ich musste mich mit meinen Vorbereitungen beeilen. Noch befand ich mich an der Nordost-Küste Queenslands, doch in gut einer Woche wollte ich in dessen Südwestecke, in Birdsville, sein. Dort finden alljährlich am ersten September-Wochenende die berühmtesten Outback-Pferderennen Australiens statt. Die kleine Siedlung, die ursprünglich als Versorgungs- und Zollstation wegen der ehemaligen Rindertrecks zwischen Queensland und South Australia entstanden ist, schwillt dann auf ein Vielfaches seiner normalerweise rund einhundert Einwohner an. Aus ganz Australien strömen die unterschiedlichsten Leute mit unterschiedlichsten Land- und Luftfahrzeugen zu diesem Volksfest am Ostrand der Simpson Desert. Für viele auch ein Synonym für ausgelassene Barbecues und Trinkgelage. Für mich sollte es eine Abwechslung und ein Versorgungsstopp auf dem langen Weg durch das Zentrum Australiens werden. Darin eingeschlossen war die Etappe durch die Simpson Wüste mit Birdsville als Start und den artesischen Hügelquellen von Dalhousie Springs als Ziel. Soweit der Plan.

Als fahrbaren Untersatz für die Reise hatte ich einen fast dreißig Jahre alten Toyota Land Cruiser HJ 47 gewählt. Damit wollte ich einen lang gehegten Traum realisieren, denn das Fahrzeug hat mich seit seinem Erscheinen fasziniert. In Australien hat es sich einen geradezu legendären Ruf erworben, als zuverlässig, unverwüstlich, „unstoppable“, und wird liebevoll als „Troopie“ (da ursprünglich als japanischer Troop Carrier konzipiert) bezeichnet. Treibstoff und Wasser waren auf eine Reichweite von ca. 2.000 km bzw. 14 Tage ausgelegt.

Bevor es an die Wüstendurchquerung ging, sollte während der Anfahrt das Material auf Teer- und Schotterstraßen bei zunehmender Beladung getestet werden. Auf der Teerstrecke bis Winton lief alles gut. Danach ging es in die Schotterpiste zum Diamantina National Park. Mir war klar, dass sie Zeit kosten würde, und ich hatte mehrere Tage dafür eingeplant, nicht zuletzt auch, um diesen abgelegenen Teil des so genannten Channel Country ohne Stress durchfahren zu können. Soweit der Plan.

Doch es kam anders: Die extreme Beladung sorgte dafür, dass ein relativ neuer Reifen einem spitzen Stein nicht standhielt und der Ersatz gefragt war. Die mitgeführten drei Ersatzreifen waren jedoch zu alt, um auf der harten Stein- und Geröllpiste eine längere Strecke durchzuhalten. Nur mit Mühe und Glück gelangte ich nach Winton zurück, um sie durch neue zu ersetzen.

Den Zeitverlust von drei Tagen gedachte ich aufzufangen, indem ich nicht noch einmal die Diamantina-Piste, sondern die teilweise geteerte Strecke über Boulia und Bedourie nach Birdsville fahren wollte. Ein Trostpflaster dabei war, dass mir bei einem Reifenwechsel auf besagter Piste eine Park Rangerin aus südlicher Richtung entgegen gekommen war und mir empfahl, wieder nach Norden zurückzufahren, da die Wettervorhersagen starke Regenfälle für das Diamantina-Becken ankündigten. Um nicht abgeschnitten zu werden, würde sie und nachfolgend auch ihr Kollege den National Park verlassen. Daran musste ich denken, als ich nach dem Ersatz der Ersatzreifen 50 km westlich von Winton am noch jungen Diamantina River abends mein Lager bezog und im Westen und Süden starkes Wetterleuchten beobachtete.

Die Niederschlagsaussichten waren untypisch für diese Jahreszeit. Doch auch an der Nordostküste hatte es bei der Abfahrt schon mehrere Tage geschauert, auch dort zu früh und zuviel nach dem langjährigen Mittel. Nachdem der vergangene (Südhalbkugel-) Sommer schon ungewöhnlich nass ausgefallen war, schien sich Gleiches auch für dieses Jahr anzukündigen.

Die mit dem Wetterleuchten gehegten Befürchtungen sollten wahr werden. Am nächsten Abend, dreihundert Kilometer weiter westlich und sechzig Kilometer südlich von Boulia, bezog ich an der Brücke über den Georgina River meinen Standplatz für die Nacht. Unterwegs waren rechts und links der Straße Wasserlachen sichtbar gewesen, es hatte offensichtlich stark geregnet. Und das ablaufende Wasser brachte unter meinen Augen den Georgina River zum Fliessen. Für mich ein absolut neues und faszinierendes Schauspiel. Schnell waren im Flussbett die ersten Sandbänke verschwunden.

In der Nacht regnete es erneut. Der Tritt aus dem Wagen am nächsten Morgen ging voll in Schlamm. Der Wasserpegel des Georgina war gestiegen, doch der angeschwollene Fluss bildete dank der Brücke kein Hindernis. Aber um die Befahrbarkeit der Naturpiste zwischen Bedourie und Birdsville machte ich mir sehr wohl Sorgen. Mir blieb noch der volle Tag des heutigen Samstags und für 320 km, die Hälfte davon geteert. Positiv denken! Das wird schon klappen!

Schon bald nach dem Aufbruch kündigte ein Schild neben der einspurigen Teerstraße die Hilary Plains an. Ein mögliches Überschwemmungsgebiet – kein Grund zur Beunruhigung, wenn fester Teerbelag hindurchführt. Nach wenigen Kilometern wurde ein typischer Fall von „Denkste!“ daraus: Wasser des Hilary Creek kreuzte in breiter Flut die Straße. Der Wasserstandsmesser an der tiefsten Stelle zeigte beim Blick durch das Fernglas knapp 0,8 m Tiefe an. Im Prinzip für den mit Schnorchel ausgerüsteten Troopie bei der anliegenden Strömung noch machbar, doch die Aussicht, eventuell den Innenraum mit allen Ersatzteil- und Verpflegungskartons sowie den Holzeinbauten unter Wasser zu setzen, ließ mich Vernunft walten, also auf fallenden Wasserstand warten. Doch die Birdsville Races konnte ich mit Blick auf die nachströmenden Wassermassen abhaken.

Das Wasser erreichte am Pegel bis zum Abend die Ein-Meter-Marke. Ein aus Süden kommender LKW hatte es durchquert. Sein Fahrer berichtete, dass unweit entfernt die Straße auf mehreren hundert Metern unter Wasser stände und dahinter ebenfalls Reisende gestrandet seien. Da der Himmel aufklarte und sich viele Raubvögel einstellten, um von im Wasser stehenden Bäumen aus Jagd auf über dessen Oberfläche fliegende Heuschrecken zu machen, wurde das Warten durchaus nicht langweilig.

Am übernächsten Tag ließ mich das weiterhin nicht fallende Wasser nach Boulia zurückfahren. Hier erfuhr ich, dass die Birdsville Races wegen extremer Regenfälle abgesagt worden seien. In ihrer 128-jährigen Geschichte war das noch nie vorgekommen. Gut 3000 Besucher seien in Birdsville eingeschlossen, die Camps würden im Schlamm versinken. Alle drei Zufahrtstraßen wären wegen Hochwassers unterbrochen. Und die schlimmste Nachricht für mich: Die Durchfahrt der Simpson Desert sei offiziell gesperrt. Aus der Traum? Das Volksfest in Birdsville war zu verschmerzen, doch die Durchquerung der Simpson sollte ja der wesentlichste Teil der Reise werden; alle Vorbereitungen waren darauf abgestimmt.

Am darauffolgenden Mittag wurde es im kleinen, ruhigen Boulia recht lebhaft. Allradfahrzeuge drängten zur Tankstelle. Ihr schlammverspritztes Äußeres deutete darauf hin, dass sie eine lange, schmutzige Geländestrecke hinter sich hatten. Sie waren die ersten, die die Polizei aus Birdsville nach Norden hatte losfahren lassen. Und sie berichteten, dass auch ein Konvoi von zwölf gut ausgerüsteten Fahrzeugen die Erlaubnis bekommen hätte, durch die Simpson gen Westen zu fahren.

Das veranlasste mich, so schnell wie möglich zu „meinem“ Floodway zurückzufahren. Das heißt, ich war gezwungen fast jedes Mal anzuhalten, wenn mir ein Wagen entgegenkam. Die in Birdsville Festgesessenen gebärdeten sich nämlich wie wild entschlossen, sich möglichst schnell von ihrer Mausefalle zu entfernen. Nun ja, die Furcht vor erneuten Regenfällen hing wortwörtlich in der Luft. Da der Gegenverkehr auf der einspurigen Strecke kein Ende nehmen wollte und beim Ausweichen vom Fahrbahnrand hoch geschleuderte Steine immer neue Sterne auf meiner Windschutzscheibe verursachten, zog ich es vor, mein Bemühen, gegen den Fahrzeugstrom nach Birdsville voranzukommen, einzustellen. Bis weit in die Nacht röhrten aufgeblendete Scheinwerfer an mir vorbei.

Als ich am nächsten Tag in Bedourie ankam, trafen aus Süden die ersten Allradler mit Geländeanhänger ein. Sie waren nach den Solofahrzeugen auf die Piste gelassen worden, nachdem für mehrere besonders schwierige Wasserlöcher Hilfen durch die Straßenmeisterei gestellt worden waren. Da inzwischen mehr als 300 Fahrzeuge auf der aufgeweichten Piste gen Norden entflohen waren, bedeuteten die nur noch 100 km nach Birdsville harte Geländearbeit für den Troopie.

Nicht weit vom Ziel sah ich einen Erdhobel an einer großen Wasserpfütze. Bei meiner Annäherung bedeutete mir sein Fahrer, ihn zu passieren. Als die Motorhaube unter das Wasser tauchte und der Wagen seine Mühe hatte, eine unsichtbare Kante vor einer Böschung hinaufzukrabbeln, erinnerte ich mich der Warnungen mir entgegen gekommener Fahrer vor diesem besonders „gemeinen“ Wassergraben, in dem manch einer hängen geblieben war - die vielen vorherigen Wasserpassagen hatten mich wohl abstumpfen lassen. Nicht ohne Stolz auf den Wagen und mit Herzklopfen erreichte ich die Höhe, hinter der ein Sattelschlepper mit Schotter bereit stand. Ich war also der letzte, der sich an dem Loch abmühen konnte, um dann im Rückspiegel zu sehen, wie der LKW seine Ladung darin versenkte und der Grader wohl die Passage ebnete. Damit gingen für deren Fahrer sicherlich interessante Beobachtungen und Ereignisse zu Ende.

Bei meiner Ankunft in Birdsville zeigte sich das Örtchen ohne Leben. Wo sich noch vor zwei Tagen hunderte von Menschen im Hauptstraßenviereck gedrängt haben mussten – nichts. Im berühmten Birdsville Hotel – außer mir kein Gast im Schankraum. Draußen zeugten Absperrgitter, Müll und Toilettenhäuschen von einem vergangenen Großereignis – doch die Teilnehmer waren entschwunden. Der wolkenverhangene Himmel und die kühlen Temperaturen ließen mich die Situation zusätzlich als ungemütlich empfinden.

Die Nacht verbrachte ich an einem relativ abgetrockneten Uferplatz am gut gefüllten Diamantina River. Nur Pelikane und Kormorane bildeten am mit Sonne und blauen Himmel verwöhnten Morgen meine Nachbarschaft. Im Ort meldete ich mich auf der Polizeistation und nach einem freundlichen Gespräch blieb mir der Weg zur Simpson nicht versagt. Doch an der Tankstelle wurde mir ein aktuelles Fax von offizieller Stelle unter die Nase gehalten, in dem auf die Sperrung der Wüste hingewiesen wurde. Die Meinung des Polizisten reichte mir, um schnell Birdsville hinter mir zu lassen.

Gespannt wartete ich auf die Sichtung des ersten Dünenzuges. Charakteristisch für die Simpson Desert ist nämlich, das sie aus mehrere hundert Kilometer langen Dünen gebildet wird, die grob gesagt wie breit ausgedehnte Wellen in Nord-Nordwest-/ Süd-Südost-Richtung verlaufen. Mehr als siebenhundert Dünenkämme reihen sich hintereinander über rd. dreihundertundfünfzig Kilometer in West-Ost-Ausdehnung. Zwischen den Dünenreihen liegen in mehreren Regionen mehr oder weniger große Salzseen. Im Allgemeinen sind sie ausgetrocknet.

Wenige Pisten führen schnurgerade durch das Sandmeer. Sie resultieren aus Erdöl- und Erdgasexplorationen (so genannte „shotlines“ für seismische Untersuchungen). Bei Birdsville beginnt die QAA Line, auf der ich zur Poeppel Corner fahren wollte. An dieser Stelle grenzen Queensland, South Australia und das Northern Territory aneinander.

Meine Simpson-Durchquerung begann mit der Umfahrung des vor dem ersten Dünenzug liegenden Lake Nappanerica, denn statt trocken war der See gut gefüllt. Er musste normalerweise wesentlich kleiner sein, denn Bäume ragten aus dem Wasser. Nur gut 300 Meter waren es eigentlich bis zum Fuß der ersten Düne, „Big Red“ genannt, doch dorthin ging es erst einmal gut 15 Kilometer um das Wasser herum.

Wie eine durch Wassergraben geschützte Burg thronte Big Red am anderen Seeufer. Steil, unheimlich steil führte die QAA Line auf ihren Kamm. Big Red ist mit 56 Metern die höchste und die östlichste der Sandwellen. Diese Wellen nehmen an Höhe von West nach Ost beständig zu, da vorherrschend westlicher Wind den Sand aus dem australischen Zentrum nach Osten vor sich hertreibt. Das bedeutet auch, dass ihre Ostseiten steiler sind als die Westflanken. Kurz gesagt, ich war von der ersten Düne und den in ihre Ostwand gemahlten Spuren beeindruckt und tröstete mich damit, dass letztere wohl eher durch von Westen anfahrende 4WD beim „Abrutschen“ verursacht worden sein mussten.

Dann kam die nächste Überraschung, die selbst die inzwischen scheinende Sonne nicht mildern konnte. Die Umfahrung des Nappanerica Sees musste wegen seines hohen Wasserstandes quer zu teilweise extrem geneigten Uferböschungen erfolgen. Um den Wagen nicht umzukippen, hatte ich alle verfügbaren Mittel (Dachlast soweit wie möglich in den Wagen, Ersatzreifen außen am Wagen an die böschungsnahe Seite gehängt, Reifendruck auf gleicher Seite gesenkt etc.) einzusetzen. Schief sitzend steuerte ich langsam über die schrägen Buckel, den Pulsschlag im Hals spürend. Am Fuß der Big Red angekommen hatte ich absolut kein Verlangen mehr nach Adrenalin.

Ganz so nervig hatte ich mir den Anfang nicht vorgestellt. Doch es sollte spannend bleiben. Für den Abend genoss ich aber erst einmal von der zu Fuß erklommenen Düne nicht unzufrieden die berauschenden Farbspiele, die die untergehende Sonne über Wasser, Wolken und Sand zeichnete.

Zur guten Stimmung hatte auch eine Auffahrrampe beigetragen, die schräg zu einem Sattel im Kamm der Big Red hinaufführte. Sie bedeutete immer noch eine Herausforderung für den voll beladenen Troopie, doch so konnte er gleich am Anfang des tagelang folgenden Sandwellenrittes seine Geländegängigkeit beweisen. Weit reichte der Blick vom Sattel über das Dünenmeer, in dem sich die schnurgerade QAA Line klar abzeichnete.

Doch wie zeigte sich die Dünenlandschaft?! Roten Sand, so weit das Auge reichte, hatte ich erwartet. Stattdessen überall grüner Bewuchs – die wohl schon häufiger gefallenen Niederschläge hatten für eine Unzahl von Büscheln gesorgt, die ebenso wie eingestreute Büsche in Blüte standen. Nur die steilen Ostseiten und die Kuppen der Dünen machten deutlich, dass sich hier eine Wüste erstreckte. Die Wasserlachen, die gen Westen in den Dünentälern das Licht der untergehenden Sonne reflektieren, wollten auch nicht in das Klischee einer Wüste passen.

Schon die Fahrt von Boulia nach Birdsville musste ich einfach mit vielen Fotostopps unterbrechen, um all den Blumenreichtum aufzunehmen, der sich im Diamantina-Becken dank der Regenfälle eingestellt hatte. Unglaublich, wie schnell die Natur in mehr oder weniger ariden Zonen auf Niederschläge reagiert. Selbst Wasservögel hatten sich bereits in großer Zahl an gefüllten Niederungen und Tümpeln eingestellt. Überall hatte sich frisches Grün gezeigt. Und dieses sollte mich durch die ganze Simpson Desert begleiten. Wie ich in den nächsten Tagen feststellen musste, verhinderte es allerdings weitgehend ein Abweichen von der Piste.

Rund vierzig Dünenkämme nach der Big Red, die mich mit dem Auf und Ab über die teilweise spitzen Kuppen vertraut werden ließen, erreichte ich das letzte, brackige Wasser des versickernden Eyre Creek. Natürlich war in diesem „nassen Jahr“ die Umfahrung zu nehmen. Die mit Matsch und Sickerlöchern gespickte, Kilometer lange Strecke war vielleicht für ein Wochenende der Traum eines engagierten Allradlers, doch nicht gerade ein willkommener Pistenteil bei einer Fernfahrt, zumal das eigentliche Vorankommen in Richtung Westen nur rund hundert Meter bedeutete…

Dennoch war die Moral dank der gemeisterten Höhen und Niederungen und des ersten im Lagerfeuer gebackenen Brotes hoch. Mit dem Lager jenseits Lake Nappanerica, Big Red und ihren hohen Verwandten sowie Eyre Creek sollten die sich am Anfang der Wüstendurchquerung etwas ballenden Herausforderungen gemeistert sein. Das beflügelte auch die nachfolgenden, mit der Optimierung des Arrangements der Dachlast und der Bereifung verbundenen Mühen. Zum Frühstück besuchte mich dann sogar noch ein Dingo und die aufziehende Sonne versprach einen schönen Tag.

Motorgeräusch ließ mich bei der letzten Tasse Tee aufhorchen. Gleich darauf zog ein Land Cruiser Ute vorbei. Kein Halt - man war wohl in Eile. Dann folgte ein MAN Lkw mit Pritsche auf kurzem Fahrgestell. Sein markantes, würfelförmiges Fahrerhaus war mir am Birdsville Roadhouse aufgefallen, und ich hatte mich gewundert, diesen auch von der Bundeswehr gefahrenen Gelände-LKW gerade hier zu sehen. Nirgendwo sonst war mir dieser Typ in Australien bisher aufgefallen. Da niemand stoppte, blieb meine Neugierde unbefriedigt.

So machte ich mich grübelnd auf den Weg. Dieser endete gleich hinter der nächsten Kuppe. Ungläubig stoppte ich vor klarem, fließenden Wasser! Ein Sperrschild mittendrin. Das war wohl der Hauptarm des Eyre Creek. Keine Karte hatte auf mehrere Arme hingewiesen!

Frische Spuren deuteten die Stellen an, wo der Toyota und der MAN die Querung gemeistert hatten. Am schnellsten war es wohl letzterem gelungen, denn der Toyota hatte am gegenseitigen Ufer gemäß den eingefrästen Reifenspuren mehrere Versuche gebraucht, und das ohne Beladung. Nach umfangreicher Erkundung des Bachgrundes und Markierung der als machbar eingeschätzten Schleife durch denselben lenkte ich meinen schwer beladenen Allradler ins Risiko. Klar, dass mir nach der Durchquerung viel wohler war.

Etwas entspanntere Kilometer folgten. Auf die Anfahrt der Dünen hatte ich mich eingestellt und die Niederungen dazwischen erforderten eben häufig ein Erkunden zu Fuß, um den Wagen durch die aufgeweichten Passagen zu bringen. Am Abend bezog ich mein Nachtlager auf einem Dünenkamm. Durch die Zubereitung des Dinner abgelenkt, merkte ich erst spät, dass sich Besuch einstellte: Toyota und MAN kamen zurück. Sie waren in einer „rescue operation“ unterwegs gewesen und hatten einen 4WD geborgen, dessen Motor bei der Querung eines Salzsees aufgegeben hatte. Da die Sonne bereits tief stand, eilten sie schnell in Richtung Birdsville weiter. Mir gereichte diese Begegnung zur Mahnung.

Trotz aller Vorsicht und Griffe in die Trickkiste konnte ich den dreimaligen Einsatz von Sandblechen und Gummiraupen nicht vermeiden. Das schien mir unter den unerwartet anspruchsvollen Bedingungen am Ende der Wüstendurchquerung als durchaus akzeptabel. Immerhin hatte, als mir nach wenigen Tagen eine Allradler-Gruppe mit acht Fahrzeugen von Dalhousie Springs entgegenkam, deren Führer mein Unternehmen nur kurz mit „You are mad!“ kommentiert. Die durchweg einheitliche Farbe der Teilnehmerfahrzeuge schien ihm recht zu geben: Schlammbeige von oben bis unten. Doch sie hatten es offensichtlich eiliger als ich.

Die häufigen Stopps ließen mich die Landschaft genießen. Wieder und wieder gaben die Dünenkuppen atemberaubende Rundumblicke frei. Das viele Grün und die unzähligen, vorherrschend weißen Blüten waren einfach unglaublich. Einzig die Wolken am Himmel führten mit ihrem ständigen Kreisen, Zusammenballen und Auseinanderfließen zu sorgenvollen Gedanken. Jeder Niederschlag verschlimmerte die Pistenverhältnisse zwischen den Dünen. Und das Brennholz wurde auch nicht trockener, denn da zwei Tage nach Birdsville die Gasflasche leer war - Preis der schnellen Abfahrt - , blieb ich auf Buschbrennstoff zum Kochen angewiesen. Hingegen war der weitgehende Verzicht auf die Kühlbox weniger nachteilig, weil sich die Temperaturen für die Jahreszeit als ungewöhnlich kühl gestalteten. Das Abschalten des „esky“ schien mir dringend geboten, um die Batterien zu schonen. Der Spannungsregler hatte nämlich seinen Dienst aufgegeben, so dass ich die Batterien nur kurzfristig laden konnte, um ihr Wasser nicht zu verkochen. Verständlich, dass mir das Ankommen wichtiger war als der Rückgriff auf Komfortgeräte wie Kühlbox, Kassetten und Lampen.

Die Anfahrt zur Poeppel Corner gestaltete sich nicht plangemäß. Nach der Karte sollte die QAA Line zwischen zwei Salzseen auf die zwischen diesen verlaufende K1 Line auflaufen, doch die letztlich nutzbare Piste lag hinter den beiden Seen und führte weiter südlich an einem Eisenstab, dessen Koordinaten ich im GPS speicherte, zum östlichen Ufer des Lake Poeppel. Gerade hier an dieser wichtigen Richtungsänderung zeigte sich der starke Bewuchs, ohne den die vorhandenen Spurenbänder leicht zu lesen gewesen wären, als sehr orientierungsfeidlich. Das Erreichen des Etappenziels, das zum ersten Mal im Jahr 1880 vom Landvermesser Augustus Poeppel vermessen und markiert wurde, krönte ich am Abend auf Queenslands Boden mit frisch gebackenem Brot.

Auf der anderen Seeseite, in South Australia, beginnt die French Line, auf der ich weiter nach Westen zu fahren gedachte. Ihr Anfang war vom Gebietsdreieck aus zu sehen, doch statt vierhundert Meter Strecke war wieder eine längere Umfahrung des Lake Poeppel zu nehmen. Zunächst war die Rückfahrt auf der am Vortag genommenen Piste ein Kinderspiel, doch bald hatte ich das Gefühl, zu weit nach Norden zurückgefahren zu sein. Ich war nicht auf den Eisenstab gestoßen, der doch auch die Piste nach Süden zur French Line markierte. Schnell waren seine Koordinaten ins GPS eingegeben und der kleine elektronische Helfer zeigte mir an, dass sich der Stab tatsächlich weiter südlich befand. Kaum war ich durch ein paar Büsche durch, konnte ich ihn auch schon siebzig Meter vor mir sehen. Mit guter Sicht auf die Pistenbänder, d.h. ohne die vielen Büschel, wäre diese Orientierungsfrage überhaupt kein Thema gewesen.

Doch diesbezüglich schien dieses Jahr alles anders zu sein. Auch andere Fahrer hatten gerade um Poeppel Corner ihre Probleme. Zwei entgegen kommenden Fahrzeugen konnte ich mit besagten Abzweigskoordinaten helfen, endlich die gesuchte Querung zur Poeppel Corner - Stele zu finden. Sie berichteten von einer anderen Gruppe, die sich vor ihnen schwer getan hatte, auf die weiter nördlich liegende QAA Line zu kommen…

Kein Wunder, dass ich den Einstieg in die French Line mit einer Kaffeepause würdigte. Es folgte ein Gebiet mit Dünen, deren Täler häufig aus mehr oder weniger verschlammten Salzseen bestanden. Immer wieder stellte sich die Frage nach der wahrscheinlich am tragfähigsten Spur. Und nach der Querung die nach dem sinnvollsten Geländegang für die Bezwingung der nächsten Dünenkuppe.

Der Abzweig zu den Approdinna Attora Knolls, markant weißen Gipserhebungen, gestaltete sich als eine besondere Herausforderung für das Fahrwerk. Der Weg war so ausgefahren, dass er mit extremen Verwindungen der Fahrzeugbasis einherging. Auf dem Rückweg zur French Line stellte sich mehrfach ein metallisches Quietschen ein, das mir Sorgen machte. Am wenigsten konnte ich hier auf fast halber Wüstendurchquerung einen Radlagerschaden gebrauchen.

Zurück an der French Line hielt ich auf einer festen Gipsplatte, um die Räder anzuheben und zu kontrollieren. Nichts Auffälliges. Als ich aufstand, gewahrte ich einen Pickup, dessen Ankunft ich bei meiner Arbeit gar nicht bemerkt hatte. Natürlich fragte mich sein Fahrer, ob alles okay sei oder er mir helfen könne. Doch ich konnte ihm nur meine Feststellungen berichten und dass ich noch bei der Suche der Ursache sei. Er fuhr zu den Knolls, ich machte mich weiter auf den Weg nach Westen.

Das beunruhigende, temporäre Quietschen blieb. Angestrengt horchte ich aus dem geöffneten Seitentürfenster. Sekundenlang Ruhe – da war es wieder! Es kam vom Fahrwerk, doch woher genau? Es nervte mich so sehr, das ich nach zwei weiteren Dünenquerungen wieder anhielt, um die Schmierung von Getriebe, Differentialen und Kardanwellen zu kontrollieren. Als letztes mühte ich mich an der Füllschraube am hinteren Differential ab. Für das unübliche Maß hatte ich keinen passenden Schlüssel dabei.

Ich suchte gerade für meinen Engländer eine Verlängerung, als der Pickup von seinem Ausflug zu den Gipshügeln zurückkam und wieder neben mir hielt. Was folgte, hatte ich noch nie erlebt: Unter der Ladefläche wurde eine ihre gesamte Breite einnehmende, auf Teleskoparmen gelagerte Schublade aufgezogen, in der in bester Sortierung eine komplette Werkstattausrüstung an Schlüsseln, Schraubenziehern etc. im Sonnenschein glänzte. Selbstverständlich war auch die von mir benötigte Steckschlüsselgröße dabei. So konnte ich ohne weitere Mühen schnell feststellen, dass auch die Schmierung des hinteren Differentials nicht für meine Sorgen verantwortlich war.

Als die Schublade wieder einrastete und gesichert war und ich mich mit bewundernden Worten bedankt hatte, kam schon fast verschämt die Frage, ob ich vielleicht zufällig Bremsklötze dabei hätte. Er habe im Gelände irgendwie einen vom rechten Vorderrad verloren, was ich kaum glauben mochte. Da standen wir mit unseren Sorgen, die aber zum Glück unser Weiterkommen nicht verhinderten. Mit Hinweis auf die Ausstattung meines alten Land Cruiser mit Trommelbremsen konnte ich nur mein Bedauern ausdrücken, mich nicht für seine Hilfe technisch revanchieren zu können. Komischerweise fand ich tausende Kilometer später im Gelände einen Bremsklotz. Er zählt seitdem wie ein noch auszuliefernder Talisman zu meinem mitgeführten Ersatzteilfundus.

Das Quietschen blieb. Bei all dem dadurch verursachten Horchen und Analysieren war mir nicht entgangen, dass sich nach Verlassen der Salzseeregion der Wüstenbewuchs gewandelt hatte. Statt der hartblättrigen, dornigen und mehr bräunlichen Hopbushes zierten vermehrt blühende Poached-egg Daisies, die wie Margaritenstauden aussahen, die Weiten.

Mehr und mehr mischten sich gelbe Annual Yellowtop und weiße, vierblättrige Wild Stock darunter. Ihre Blumenbüschel zierten vor allem die Ostseiten und Kuppen der inzwischen niedrigeren Dünen, wo sie besonders auffallend mit dem roten Sand und dem blauen Himmel - so die Sonne schien – kontrastierten. Das Wetter blieb wechselhaft, d.h. nach wie vor bildeten sich und verschwanden Wolken, die vor allem bei Erscheinen in Form eines riesigen, himmelgestützten Speichenrades Niederschläge hier und da abregneten.

Rechtzeitig vor einem solchen Ausfall aus einer Speichenfront hatte ich abends nochmals den Antriebsstrang des Land Cruiser kontrolliert. Am hinteren Schiebestück gab eine absolut blank gescheuerte Stelle Zeugnis von den Belastungen, die die Kardanwelle aushalten musste. Das letzte Schmierfett drückte ich in den zugehörigen Abschmiernippel, bis es an der blanken Stelle wieder austrat. Wie gut ging es mir doch am anderen Morgen, als das Quietschen ausblieb! Kleine Ursache – große Wirkung!

Jetzt traute ich mich auch, von der French Line in noch weniger frequentierte Pisten abzubiegen. An der Erabena Junction hatte ich wegen des Quietschens noch darauf verzichtet, um auf die südlich spitzwinklig zur French Line verlaufende WAA Line zu kommen. Doch an der Kreuzung mit dem Colson Track bog ich nach Süden ab, um zur Rig Road zu fahren. Statt die Dünen zu queren, folgte ich nun einem Dünental, was eine willkommene Abwechslung war. Erstens gab es eine vollkommen andere Perspektive als das „Wellenreiten“ und zweitens gestaltete es sich auch als fahrerisch weniger anstrengend. So blieb Zeit, sich noch intensiver auf die Natur zu konzentrieren. Kilometerweit folgte ich mit gelben Yellowtop und weißen Wild Stock verzierten Sandwänden – die waren einfach grandios!

Der freundliche Eindruck und die aufwallende positive Stimmung konnte auch nicht durch den zunächst bedeckten Himmel und den am nächsten Tag einsetzenden Nieselregen getrübt werden. Durch letzteren wurde allerdings die früher einmal mit Lehm gehärtete Rig Road recht schmierig. Ihr folgte ich in Verlängerung der WAA Line bis zu ihrem Auftreffen auf die French Line. Die Rig Road hat ihren Namen von dem schweren Ölbohrgerät erhalten, das auf ihr vor gut vierzig Jahren zu aussichtsreichen Bohrplätzen transportiert wurde. Inzwischen sind nur noch recht ausgefahrene und mit Sand überwehte Abschnitte erhalten. Der einst an der Rig Road liegende Mokari Airstrip ist eigentlich nur aus der Weite des dort ebenen Dünentals ableitbar.

Relativ flache Dünen kündigten das westliche Ende der Simpson Desert an. Die dazwischen liegenden, langen Senken zeigten sich mehr oder weniger verschlammt. So war ich doch froh, als ich das bereits im Witjira National Park liegende Purni Bore ohne weitere Schwierigkeiten erreichte. Das von einer französischen Exploration stammende Bohrloch hat heißes Wasser des artesischen Beckens angezapft, sprudelt seitdem in inzwischen geregeltem Umfang und wird für die Unterhaltung eines kleinen Sees und eine heiße Dusche genutzt. Natürlich ist es ein beliebter Rastplatz. Doch ich hatte unterwegs schönere Standplätze gefunden und so richtete sich mein Blick auf der Karte auf die Dalhousie Springs, die nach ihren Angaben nur noch siebzig Kilometer entfernt lagen. Das trübe Wetter schien dazu beizutragen, die nasse Wüste verlassen zu wollen.

Nichts deutete in der beim Erwerb des Desert Park Passes erhaltenen Karte darauf hin, was folgen sollte. Wenige Kilometer nach Purni Bore endeten die eingezeichneten Dünenzüge und dann bildete eine „Freeth Junction“ den nächsten Orientierungspunkt. Die Bedeutung dieser Verzweigung wurde durch die Angabe ihrer Koordinaten untermauert. Zu meinem Erschrecken lag sie im Wasser.

Fast traute ich meinen Augen nicht: Die Wasserfläche hatte sich über dem Lehmboden der kilometerweiten, abflusslosen Finke River Flood Plains ausgebreitet. Nach zehnjähriger Trockenheit waren also nicht nur östlich der Simpson Desert die Wasserläufe wie Georgina River, Diamantina River und Eyre Creek durch Niederschläge gefüllt worden, sondern der aus Nordwesten ankommende Finke River hatte Wasser auch an den Westrand der Simpson gebracht.

Der Wasserstand war offensichtlich gesunken, so dass ich anfangs noch am relativ trockenen Uferrand der Senke Spuren folgen konnte. „Alternativrouten“ wurden durch kleine Schollen und Wälle im Wasser markiert, welche durch durch den Lehmboden wühlende Räder beiseite gedrückt worden waren und wie dreckige Krokodilkämme aus dem Wasser ragten.

Als das von mir gefolgte Spurenbündel scharf nach Norden zeigte, war ich unschlüssig, ob ich ihm noch weiter folgen sollte. Ging es dort entlang nach dem Rasthaus von Mt. Dare, war es eine Umfahrung oder gab es dort eine bessere Querung des Wassers aus dem Finke River? Flussaufwärts sollte eigentlich noch mehr des unwillkommenen Nasses vorhanden sein, die Querung vielleicht noch tiefer. Mein GPS zeigte mir deutlich, dass die angestrebten Dalhousie Springs gut 100 Grad weiter westlich lagen, eher in Verlängerung der kleinen Schlammkämme.

Mit etwas mulmigem Gefühl ging ich die Wasserfläche an. Für eine Aufklärung zu Fuß war mir die Strecke einfach zu lang. Ein paar hundert Meter arbeitete sich der Wagen schlingernd durch Matsch und Wasser. Plötzlich tauchte die Motorhaube weg, Wasser wurde einfach zur Seite und über das Fahrerhaus geschaufelt. Ich hörte mich schreien: Neeeiiin!!! Der Wagen stand augenblicklich … und bis zum Türgriff in einem Wasserloch. Schlagartig wurde mir klar, das das wohl das eigentliche Bett des Finke River sein musste. Finito??? Der zuverlässige 6-Zylinder-Diesel drehte noch, der Schnorchel versorgte ihn weiterhin mit frischer Luft. Sein Drehmoment und die neuen Reifen zeigten sich als Retter in der Not. Mit mehrfachem Wechsel zwischen kleinstem Vorwärts- und Rückwärtsgang schaffte es der Wagen, sich unter Wasser eine Spur zu fräsen und aus dem Loch aufbäumend herauszukrabbeln. War das knapp! Mein rasender Puls schien dieser Einschätzung zu applaudieren.

Da stand ich nun in dem Überflutungsgebiet. Taucherschuhe, die eigentlich für Klettereien über mit Muscheln gespickte Felsen an der Westküste gedacht waren, wieder mal angezogen, raus in den Schlamm und mit Fernglas auf den Dachgepäckträger. Wenn ich dort drüben dem fast durchgängigen Matschkamm folgen würde(n könnte), sollte ich nicht noch einmal überrascht werden … Doch bis zu ihm wollte ich jetzt besser doch zu Fuß aufklären. Was war das für eine Schinderei in dem zähen, glitschigen und unsichtbaren Grund!

Gleiches muss der Troopie gedacht haben, dem als Metallkamerad und Leidensgenosse von mir schnell wieder eine Seele zugesprochen war, als er wenig später mit mir folgte. Sehnsüchtig hoffte ich auf ein baldiges Ende der Schlammstrecke und der dafür unverschämt lang erscheinenden, Adrenalin produzierenden Minuten. Felstrümmer zeigten schließlich an, dass wir den westlichen Rand der Flood Plain erreicht hatten. Puhhh …

Die Anspannung und der Tunnelblick ließen nach und schon wurde mir bewusst, dass ich bei der Durchquerung keine Fotos geschossen hatte - für mich ein Beweis, dass mich die Bewältigung der Situation extrem gefordert haben musste. Aber in meinem Gehirn hatte sich jeder Meter und jeder Moment unauslöschlich eingebrannt. Bei der kurz darauf folgenden Kaffeerast musste ich erst einmal das so absolut nicht erwartete Ende der Simpson-Durchquerung verdauen. Erinnerungen an ihren ebenso überraschend nervenaufreibenden Anfang wurden wach. Und an den Kommentar des auf der QAA Line angetroffenen Leiters der Allradler-Gruppe.

Schlammig zeigte sich auch der Campground von Dalhousie Springs, der nach weiteren fünfzig Kilometern und zwei Wasser führenden Creeks erreicht war. Kaum eine der vorgegebenen Übernachtungsbuchten war trocken. Jeder der wenigen Reisenden hatte beeindruckende Geländeerlebnisse zu berichten. Die Südverbindung nach Oodnadatta sei wegen Überflutungen gesperrt. Die aus Norden von Mt. Dare Angekommenen hatten Schlammschlachten hinter sich. Die von ihnen genutzten Fahrzeugtypen waren unter ihren Matschkrusten kaum zu erkennen.

Ein Trost für uns alle war die größte der Dalhousie Quellen: Sie dient als natürliches, mit Schilf und Bäumen gesäumtes Schwimmbecken. Da es beständig durch heißes Quellwasser gespeist wird, findet jeder Badende die für ihn angenehmste Wassertemperatur. Gegen den einfallenden Wind schützt der Uferbewuchs. Was war das Baden für eine Wohltat nach der anstrengenden Anfahrt!

Erst am nächsten Tag wurde ich mir über die märchenhafte Lage und die historische Bedeutung der Quelltöpfe bewusst. Eingebettet in einen Grabenbruch der Erdoberfläche am Rand des Great Artesian Basin tritt auf einem Gebiet von siebzig Quadratkilometern an verschiedenen Stellen heißes Wasser aus. Mitgeschwemmte Sedimente und Mineralien haben sich über Jahrtausende am Austritt abgelagert und zur Bildung der Hügel geführt. In der ariden Landschaft erscheinen sie als grüne, oft mit Bäumen und Schilfdickicht bewachsene Inseln.

Natürlich waren die Quellen für die australischen Ureinwohner von lebenswichtiger Bedeutung und herausragende Mythen ranken sich um sie. An vielen Stellen geben bei der Herstellung von Steinwerkzeugen angefallene Splitter Zeugnis von ihrer Besiedlung. Vor den eindringenden Weißen versuchten die Aboriginals die Wasserstellen geheim zu halten. Erst zwölf Jahre nach ihrem ersten Kontakt mit dem Inlanderforscher John McDouall Stuart in 1859 stieß ein Bautrupp der Süd-Nord-Telegrafenlinie (Adelaide-Darwin) auf den Grabenbruch mit den Quellen.

Von beeindruckender Wirkung sind sie ohne Zweifel auch heute noch. Nach faszinierenden Ausflügen und Erkundungen machte ich mich wieder auf den Weg. Die Etappe von Birdsville nach Dalhousie Springs lag hinter mir. Die dafür stehende Simpson Desert, in der Regel das niederschlagsärmste Gebiet Australiens, hatte ich im Ausnahmejahr 2010 ganz anders kennen gelernt.


Ob die Reise in die Kimberleys in 2012 trockener sein wird?