Hauptbahnhof Berlin: Palast der Züge

Nächster Halt: Berlin Hauptbahnhof. Die Ansage wird nüchtern klingen, und doch verheißungsvoll. In allen Zügen aus dem Norden und dem Süden Deutschlands wird sie zu hören sein, die am 28. Mai ins Zentrum von Deutschlands Metropole vorstoßen. In die Mitte einer Stadt, die noch nie in ihrer Geschichte einen Hauptbahnhof hatte, nur ein gutes Dutzend Kopfbahnhöfe in ihrer Blütezeit, und ein Stadtbahnviadukt.

Ein knapp vier Kilometer langer Tunnel zwischen Moabit und Landwehrkanal hat die kleine Revolution möglich gemacht. Ein Luxustunnel mit Festbeleuchtung rund um die Uhr, mit einem Laufsteg für den Evakuierungsfall und einer akribisch ausgeführten Betonverschalung. Statt der Oberleitungen besitzt er eine Deckenstromschiene, statt des Schotters ein Gleisbett aus Beton, das auf elastischen Lagern ruht. Sie gleiten, vom neuen Bahnhof Südkreuz kommend, unter dem Landwehrkanal hindurch hinein in den Regionalbahnhof Potsdamer Platz, dann unter dem Tiergarten entlang: in den Hauptbahnhof. In eine verzweigte unterirdische Halle, taghell erleuchtet und ungeheuer groß.

Auf drei Zwischenebenen reihen sich Ladengalerien und Auskunftschalter aneinander. Karusselltüren führen hinaus auf die Südterrasse, die mit einem Panorama aufwartet, wie es keine andere Stadt der Welt zu bieten hat. Wie Felsinseln in der Prärie ragen sie auf, das Kanzleramt, der Reichstag, die Parlamentsgebäude. Erst von jenseits der Brücke über die Spree lässt sich der Bahnhof als Ganzes ins Auge fassen. Man braucht kein Ingenieur zu sein, um hier die hohe Schule der Statik zu erkennen. Erdacht wurde dieser Verkehrspalast vom Hamburger Architektenbüro Gerkan, Marg und Partner, für die Gestaltung von Flughäfen, Messehallen, Stadien und Theaterbauten weltweit berühmt. Als sich die Deutsche Bahn in den 1990er Jahren um ein neues Image bemühte, war Meinhard von Gerkan der wichtigste Vordenker einer "Renaissance der Bahnhöfe", dachte an Paris und London, aber auch an Leipzig oder Frankfurt.

Jenseits aller Zweckdienlichkeit wohnte diesen Bauten, sagt Gerkan, ein "metaphysisches Moment" inne. "Bahnfahrten wurden zelebriert, Bahnhofsrestaurants zählten zu den nobelsten der Stadt." Mit seinem Entwurf für Berlin hat Gerkan versucht, die Belle Époque ins 21. Jahrhundert zu übersetzen. Doch das Glasdach aus Gerkans Entwurf wurde um fast ein Drittel der geplanten Länge gekappt, die spektakuläre Kreuzgewölbedecke im unterirdischen Bahnhofsteil durch eine Flachdecke ersetzt; über den Streit zwischen Architekt und Bauherrn haben die Medien ausführlich berichtet. "Wir haben einen Bahnhof bestellt und kein Monument", wehrt sich Bahnchef Hartmut Mehdorn. Doch kann man einen Bahnhof "bestellen" wie eine Pizza?

Die stete Parade von Ausflugsschiffen, die neuen Ströme von Fußgängern, Radfahrern, Autos und Bussen, die unaufhörlich auf allen Gleisen unter und übereinander einfahrenden Bahnen: Vielleicht wird hier, am Hauptbahnhof, tatsächlich zu verstehen sein, dass Bewegung einmal das wichtigste Element des Mythos Berlin gewesen ist. Jenes Mythos, der Anfang des 20. Jahrhunderts aufkam und bis heute gern beschworen wird: Berlin als modernes Babel, nervös, großspurig; und immer auf Achse. Die Bahn rechnet mit 300.000 Reisenden und Passanten am Tag.

Entsprechend aufwendig geriet der Fahrplanwechsel zum 28. Mai. Zeitgleich mit der Nord-Süd- Verbindung gehen auch zwei wichtige Neu- oder Ausbaustrecken in Betrieb, München - Ingolstadt - Nürnberg und Leipzig - Berlin. Um das Fahrplangefüge Deutschlands neu zu konstruieren, brauchte es jahrelange Vorbereitungen. Wobei die Rechner nur die rund 34.000 regulären Züge am Tag erfassen. Hinzu kommen fast noch einmal so viele Fahrten im Rangierverkehr. Sowie gleich zur Fußball-WM 250 Sonderzüge. Selbst nüchterne Manager wie Stefan Garber, im Bahnvorstand für Infrastruktur und Dienstleistungen verantwortlich, feiern den Bahnhof als Jahrhundertprojekt, "revolutionär durch die innovativen Bauverfahren, die logistischen Herausforderungen, die gewagte Statik und die wegweisende Architektur".

In keiner anderen deutschen Stadt wäre ein Bahnhofsneubau dieses Ausmaßes möglich, in keiner anderen aber auch so nötig gewesen. Die Abrisswut der Nationalsozialisten, die Zerstörungen im Krieg und die Folgen der Teilung ließen im Herzen Berlins ein monströses Vakuum zurück, das trotz aller Großprojekte noch längst nicht wieder gefüllt ist. Dem Bahnhof fehlt das Bahnhofsviertel: Als schillernder Solitär erhebt er sich aus dem Niemandsland, eine Raumstation im Grünen.

Schon der Bahnhof selbst aber markiert einen Meilenstein in der Stadtentwicklung. Mitsamt dem dazugehörigen Schienensystem hat er sich als das komplizierteste aller Berliner Großprojekte erwiesen. Die Baustelle lag nicht nur unmittelbar neben und unter einem Fluss, sondern dazu noch an einer der am stärksten befahrenen Schienenstrecken der Republik. Während der gesamten Bauzeit musste der Zugverkehr weiterlaufen. Blauhelmtruppen eigener Art waren im Einsatz: Die Arbeiter kamen unter anderem aus China und Nigeria, aus England und Spanien, aus Tempelhof und der Türkei. Als 1995 der erste Spatenstich erfolgte, war das gesamte Areal zwischen Landwehrkanal und Invalidenstraße noch eine riesige Brache. Eine herkulische Aufgabe für Bautechniker und Ingenieure. Denn so zentral der Standort, so ungünstig war der Baugrund.

Der hohe Grundwasserspiegel verursachte enorme Probleme. Schon in den oberen Schichten stießen die Bautrupps auf Fliegerbomben und Leichen aus dem Zweiten Weltkrieg. Läge der Standort auch nur etwas erhöht, sagt Wolfgang Heuer, Projektleiter der Dachorganisation aller Arbeitsgemeinschaften, "wäre der Bahnhof schon längst in Betrieb". Das amphibische Terrain bot aber auch Vorteile: Über die Spree konnten Millionen Kubikmeter Erdreich aus der Innenstadt herausgeschafft werden, ohne dass der Verkehr zusammengebrochen wäre. Die Tunnelröhren wurden teils von 50 Meter langen Schildvortriebsmaschinen durch den Untergrund gebohrt, die auch mit den mächtigen Findlingen, die im Geschiebemergel der Spree lagern, fertig wurden.

Allein im Rohbau stecken 550.000 Kubikmeter Beton - das entspräche einem 100 Meter breiten, 100 Meter langen und 55 Meter hohen Block. Meist Spezialbeton, wie Polier Bert Smetana erklärt, "gemischt nach fast alchemistischen Rezepturen". Sieben Jahre lang war Smetana beinahe täglich auf der Baustelle. Einige Tunnelsegmente entstanden im Senkkastenverfahren. Dabei wurde ein Betonsarkophag von 40 auf 60 Meter zunächst oberirdisch zusammengesetzt. Unter dem Kasten wurde eine Arbeitskammer ausgeschachtet, mit Druckluft gegen das Eindringen von Grundwasser geschützt. Arbeiter rückten dem Untergrund mit Spülkanonen zu Leibe, der aufgeschwemmte Boden wurde abgepumpt. Unter dem eigenen Gewicht sackten die Tunnelblöcke dann auf die gewünschte Tiefe.

Im Juni 1997 ergoss sich in einen dieser Kästen durch eine Tunnelöffnung eine Schlammlawine. Die Bauleitung reagierte mit einer ungewöhnlichen Rettungsaktion. Mit einer Batterie von Gefrierrohren wurde an der Einbruchstelle von außen Permafrostboden bis in 25 Meter Tiefe erzeugt. So konnte der havarierte Senkkasten leer gepumpt und instand gesetzt werden. Der Baufortschritt überstand etliche Firmenpleiten, "Jahrhundertsommer" und "Katastrophenwinter". Eisbrecher und Raupenkräne wurden aufgeboten, Froschmänner und Alpinisten, bergmännischer Sachverstand und Lasertechnik aus dem Flugzeugbau. Ein Problem immerhin hatten die Bauherren nicht: aufwendige Lärmschutzmaßnahmen. Denn es wohnt niemand in der Nähe.

Zu den Nachbarn im weiteren Umkreis gehört der Hamburger Bahnhof, in dem vor 160 Jahren der erste Zug in die Hansestadt startete. 1884 wurde der Betrieb auf den Lehrter Bahnhof verlagert, ein pompöses Bauwerk, das eher an den Palast eines Maharadschas erinnerte als an den Kopf einer Schienenstrecke. Beide Gebäude erlitten im Zweiten Weltkrieg schwere Schäden. Der Lehrter Bahnhof wurde Ende der 1950er Jahre abgerissen, der Hamburger blieb stehen und verfiel - bis man ihn in den 1980er Jahren teilrestaurierte, für die Nutzung als Museum. Der Titel der ersten Ausstellung 1987 war: "Die Reise nach Berlin" – die Kulturgeschichte der viel besuchten Metropole.

Ausgehend von Konzepten aus der Weimarer Zeit, begannen bereits die nationalsozialistischen Verkehrsplaner eine Nord-Süd-Achse durch Berlin. So wie jetzt zur Fußball-WM, sollte die Stadt zur Olympiade 1936 mit neuen Verbindungen aufwarten. Es war eine der ersten und größten Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen des Reiches. Die weiteren Pläne für eine "Welthauptstadt Germania" sahen einen gigantischen Südbahnhof vor, während sich anstelle des heutigen Hauptbahnhofs eine monströse Kuppelhalle erhoben hätte. Stattdessen kam der Untergang. In den letzten Kriegstagen fluteten SS-Einheiten noch den S-Bahn-Tunnel. Die Ruinen der Bahnhöfe bevölkerten kurz darauf Kriegsgefangene, Flüchtlinge, Heimkehrer, Spitzel und Schieber. Die Russen legten vorübergehend Breitspurgleise nach Berlin, kappten aber während der Blockade alle Strecken in den Westteil. Nach dem Bau der Mauer führten Transittrassen als beklemmende Korridore durch ein abgeschottetes Land.

Und nun soll ein neues Kapitel der Reise nach Berlin beginnen. Welche Dimension wird es haben? Joachim Jäger, Kurator der Sammlungen der Gegenwart im Hamburger Bahnhof, sieht zwar Gemeinsamkeiten zwischen seinem symbolträchtigen Bau und dem neuen Hauptbahnhof, etwa "den formalen Minimalismus, die durchgängige Rasterstruktur der Hallen, die Schleusenfunktion zwischen Stadt und Welt". Der Nimbus jedoch, den die Bahnhöfe des 19. Jahrhunderts hatten, sei dahin. "Heute geht es nur noch um Massenabfertigung. Man möchte im Bahnhof weder lustwandeln noch Atem schöpfen." Ästhetisch sei der Hauptbahnhof durch die Verkürzung des Glasdachs verunstaltet worden. Die dringend nötige Belebung, die der Neubau der Ödnis zwischen Moabit und Mitte bringen dürfte, wird von den wenigen Anrainern aber begrüßt.

Wer an dem kleinen Kanal entlangspaziert, der noch vor 17 Jahren die Grenze zwischen zwei Weltreichen bildete, erhält einen Nachgeschmack des Kalten Krieges. Am Humboldthafen erinnert eine Tafel an das erste Todesopfer an der Mauer. Zu den letzten Fossilien der großen Eisenbahnära gehört das Restaurant "Paris–Moskau" am Stadtbahnviadukt. Mit seinem altfränkischen Fachwerk wirkt das Gebäude wie das Stellwerkhäuschen einer Modelleisenbahn. Ein gewisser Gustav Jahn, der zuvor eine Limonadenbude im Hamburger Bahnhof betrieben hatte, ließ es vor 110 Jahren errichten. Wolfram Ritschl betreibt das Lokal seit über 20 Jahren. Was er von Zeitzeugen in Erfahrung brachte, lädt die kahle Umgebung mit Erinnerung auf. Einst stand hier ein Messezentrum mit Glaspalast, nach Machtübernahme der Nazis ein Folterlager der SS.

In den letzten Kriegstagen erfolgte hier der Durchbruch bei der Schlacht um den Reichstag. Der Zollhof, gleich neben dem Lokal, diente den Russen als Gefechtsstand, eine Stalinorgel feuerte auf Reichstag und Moltkebrücke. Durch dieses Inferno müssen auch Martin Bormann und Hitlers Leibarzt Stumpfegger geirrt sein. "Paris–Moskau": Der Name seines Restaurants, sagt Ritschl, sei die unbescheidenste Art, das alte wie das neue Berlin zu definieren. Als Bindestrich zwischen zwei europäischen Metropolen, die seit 140 Jahren über Berlin mit einer erhabenen Diagonale quer durch den Kontinent verbunden seien. Selbst zu Mauerzeiten wurde sie aufrechterhalten. Was im Flugverkehr trotz mancher Anstrengung bislang gescheitert ist, der Ausbau Berlins zum internationalen Drehkreuz, könnte im Schienenverkehr Wirklichkeit werden: eine Wiedergeburt als kontinentale Bahnmetropole. Der Hauptbahnhof wäre zugleich Werkzeug wie Wahrzeichen dieser Auferstehung, ein Brandenburger Tor fürs 21. Jahrhundert.

André Schmitz, den Chef der Berliner Senatskanzlei und Kulturpolitiker, fasziniert mehr noch als diese Aussicht die Metamorphose eines Viertels von der Stadtwüste zum Regierungssitz: "Durch den Bahnhof erhält diese Gegend endgültig ein Gesicht." Er stehe für einen Abschluss der Übergangszeit seit der Wiedervereinigung. Berlins letzte große Baustelle verschwindet, die Kapitale geht ans Netz. Im Rathaus hofft man, der grandiose Bau möge, als eine Art von Nationalbahnhof, zur besseren Identifikation der Republik mit ihrer Hauptstadt beitragen. Für die Stadt ist der Weg dorthin nicht ohne Komplikationen verlaufen. Sie begannen schon bei der Namensgebung. Körbeweise, sagt Schmitz, sei in der Senatskanzlei Post eingegangen, in der Bürger sich für eine Wiederbelebung des Namens Lehrter Bahnhof stark machten. Doch warum sollte der größte Kreuzungsbahnhof Europas nach einer niedersächsischen Kleinstadt heißen?

Schwerer wogen die Proteste gegen die Degradierung des Bahnhofs Zoo. Teile des alten Westberlins fürchten, ins Abseits zu geraten. Und tatsächlich wird man vom neuen Hauptbahnhof aus zwar direkt nach Amsterdam und Bratislava fahren können, aber weder zum Hausvogteiplatz noch ans Schlesische Tor. Frühere Pläne für eine U-Bahn zum Alexanderplatz schrumpften auf zwei Stationen zusammen - einen Touristenshuttle für die Kurzstrecke zum Brandenburger Tor; aber selbst diese Stummelbahn scheint nicht fertig zu werden. Gäbe es nicht die S-Bahn als Zubringer, das Monument wäre ein Bahnhof ohne Stadt.

Oder gar ein Bahnhof anstelle der Stadt? In den Broschüren der Bahn erscheint er fast als eine Welt für sich, eine Insel mit erwarteten 800 Arbeitsplätzen und 300.000 möglichen Konsumenten, wenn auch sämtlich im Transit. Julia Theurkauf, die kaufmännische Direktorin des Bahnhofs, preist die Vorzüge eines "erlebbaren Verkehrsknotens", die Segnungen der "Mobilitätskette" und die mannigfaltigen "Kontaktchancen" für die Werbebranche. Das Gebäude soll regelmäßig für Ausstellungen und Konferenzen genutzt werden. Geographisch mag der Hauptbahnhof in Deutschland liegen, sprachlich gehört er in die USA. Auf 15.000 Quadratmetern Gewerbefläche gibt es Trendshops, Coffeeshops und Backshops, Food- Courts, WC-Center und Info Counter. Ein stilvolles Speiselokal sucht man hier vergebens. Dafür ist die Einrichtung eines Fernsehstudios hoch oben in den Bügelbauten im Gespräch. Ein Fernsehplatz, kein Fernwehplatz.