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Von der Friteuse in den Tank
Ob Frikandel oder Fritten - in den Niederlanden mag man es heiß und fettig. Aber wohin mit dem ausgedienten Frittierfett? In den Tank, lautet die Antwort des Fluggesellschaft KLM. Sie fliegt seit kurzem mit einer Mischung aus Kerosin und altem Speiseöl von New York nach Amsterdam – und hofft damit den Biospritmarkt zu revolutionieren.
Die Idee an sich ist nicht neu. Es gibt bereits Kraftfahrzeuge, die mit dem recycelten Altspeiseöl unterwegs sind. Im Flugverkehr wurde es allerdings bisher nicht eingesetzt. Bereits seit einigen Jahren testet die Flugindustrie mögliche Alternativen zu herkömmlichem Kerosin - bisher allerdings mit wenig Erfolg. Einige Airlines sind zwar bereits mit sogenannten Biokraftstoffen unterwegs, doch die sind das Endprodukt umstrittener Energiepflanzen wie Ölpalme oder Jathropa. Die Plantagen für deren Anbau nehmen große Flächen in Anspruch, etwa in Afrika oder in Südamerika. Oft, so kritisieren Umweltschützer, wird dafür sogar ökologisch wertvoller Regenwald gerodet. Hinzu kommt der Konflikt "Teller oder Tank": Anbauflächen, die für die Biospritproduktion genutzt werden, entfallen für die Nahrungsmittelproduktion.
Frittierfett hingegen ist ein Abfallprodukt der Gastronomie und kann nach einer Säuberung als Treibstoff genutzt werden, der sich bedenkenlos mit Kerosin mischen lässt. Und der - so die Theorie - den CO2-Ausstoß pro Flug reduzieren kann. "Die ersten Flüge haben gezeigt, dass wir etwa 20 Tonnen CO2 pro Strecke einsparen, wenn wir mit dem recycelten Frittierfett fliegen", sagt Fokko Kroesen, Environmental Manager bei KLM. Zudem ist es in Europa sogar gesetzlich vorgeschrieben, Altspeiseöl energetisch zu nutzen. Firmen wie Dynamic Fuels und SkyNRG, sammeln altes Speiseöl von großen gastronomischen Betrieben und wandeln es in Biostrom um – und mit Mehraufwand auch in Biokerosin.
Kraftstoff der Zukunft?
Gewonnen aus Abfallstoffen und energetisch nutzbar – das recycelte Altfett scheint das Potential zu haben, ein Kraftstoff der Zukunft zu werden. Doch Experten mahnen zur Vorsicht. Uwe Schneider, leitender Agrar- und Ressourcenökonom der Forschungsstelle "Nachhaltige Umweltentwicklung" am KlimaCampus der Universität Hamburg, findet zwar den Ansatz grundsätzlich gut, Abfallstoffe als Treibstoffe einzusetzen, sieht aber auch Probleme: "Einerseits sind die verfügbaren Mengen derartiger Stoffe begrenzt. Andererseits sind positive Wirkungen auf das Klima erst dann möglich, wenn es eine umfassende Regulierung der Treibhausgasemissionen gibt, insbesondere auch der Emissionen aus der Landwirtschaft."
Guido Reinhardt, Wissenschaftlicher Direktor am Heidelberger "Institut für Energie- und Umweltforschung" wird deutlicher: "Das aufwendige Sammeln und Reinigen, sowie der extrem hohe Energieverbrauch bei der Herstellung des Biokerosins aus den Altspeiseölen beeinflusst die für die Ökobilanz wichtigen Faktoren Energieverbrauch, Treibhauseffekt, Versauerung und Eutrophierung in der Summe so stark, dass es in der ganzheitlichen Bilanz umweltfreundlicher ist, die Altfette weiterhin zur Energieerzeugung direkt zu verbrennen, anstatt Flugtanks damit zu füllen." Kritisch sieht Reinhardt auch die Außenwirkung und Kommunikation der Biokerosin-Nutzung von Airlines: "Es führt dazu, dass wir unsere Verhaltensweisen beibehalten, weil wir der Meinung sind, uns umweltfreundlich zu bewegen. Das ist aber mit Biokerosin aber nicht der Fall!"
Welche Alternativen haben Airlines?
Mit der Prüfung und Nutzung der alternativen Kraftstoffe beabsichtigen die Airlines durchaus, den CO2-Ausstoß zu verringern und das Fliegen klimafreundlicher zu gestalten. Aber ist Biokerosin aus Speiseöl im Vergleich zu anderen Biokraftstoffen wirklich die nachhaltigere Lösung? Da ist sich auch Fokko Kroesen nicht sicher: "Es ist uns bewusst, dass der Biokerosin-Markt noch in den Kinderschuhen steckt. Wir hoffen auf mehr Alternativen und Möglichkeiten in den folgenden Jahren."
Das Grundproblem der Flugindustrie ist gleichzeitig ihr wirtschaftlicher Motor: die steigende Nachfrage. Fliegen ist billig geworden, und so begeben sich immer mehr Menschen in die Lüfte. Daran wird sich auch in naher Zukunft nichts ändern, wie unlängst das Tourismus Barometer der UNWTO ermittelte. Im Gegenteil: die Touristenströme steigen weltweit. An erster Stelle steht also ein gesellschaftliches Umdenken, sowie Aufklärung, was es für die Umwelt bedeutet, wenn wir weiterhin so viel Fliegen wie bisher, da sind sich Experten, aber auch Luftfahrtverbände wie die britische "Sustainable Aviation" einig. Für die Airlines hätte Guido Reinhardt schon einen Lösungsansatz: "Wenn die Fluggesellschaften wirklich etwas gegen den Treibhauseffekt machen wollten, dann könnten sie zum Beispiel einen oder zwei Kilometer niedriger fliegen. Dabei würden sie zwar fünf Prozent mehr Sprit verbrauchen, hätten aber bis zu 30 Prozent weniger Treibhauseffekt verursacht. Das würde aber effektiv und finanziell nur funktionieren, wenn das alle Airlines täten."
Tiefer fliegen möchten die Holländer nicht, aber sich an der Weiterentwicklung nachhaltigerer Treibstoffe beteiligen. "Die Nachhaltigkeit der alternativen Treibstoffe hängt von vielen Faktoren ab und muss von Fall zu Fall beurteilt werden, deswegen arbeiten wir inzwischen mit dem WWF und einem unabhängigen Beratungsausschuss zusammen", sagt Fokko Kroesen.
Bis diese gefunden ist, setzt die KLM jedenfalls weiterhin auf das Speiseöl-Biokerosin: Jeden Donnerstag verlässt eine Boeing 777-200 mit fettiger Tankladung den Flughafen JFK gen Amsterdam.
