Was tut man als Besitzer eines Wasserkraftwerks sowie eines Fachbetriebs zur Veredelung von Luxusfahrzeugen? Sprit sparen, dachte sich Alois Ruf aus dem bayrischen Ort Pfaffenhausen.
Sein "eRuf" ist der Prototyp eines Porsche 911, dessen Kraft sich nicht aus Benzin, sondern einer Batterie speist, die vom Strom des Kraftwerk aufgeladen worden ist. In der Leistung steht das Modell seinem Benzinpendant in nichts nach: Der 204-PS-Prototyp beschleunigt von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde innerhalb von 7,0 Sekunden - zum konkurrenzlosen Preis von 2,5 bis 5 Euro auf 100 Kilometer.
Nicht nur die Firma Ruf sieht Strom als Zukunftsenergie für den Verkehr. Fast alle großen Autobauer entwickeln derzeit eigene Modelle; in Kalifornien setzt der "Tesla" Maßstäbe für elektrische Sportwagen. Und in Deutschland hat das Bundeskabinett inzwischen einen "nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität" angekündigt - als eines der Mittel, CO2-Emission zu reduzieren.
Aber sind batteriebetriebene Autos, Roller und Busse wirklich umweltfreundlich? Oder muss ihretwegen gar der Plan aufgegeben werden, Atomkraftwerke vom Netz zu nehmen? Experten vom Institut für Energie- und Umweltforschung (Ifeu) in Heidelberg verneinen dies. Laut ihren Berechnungen würde selbst eine Million Elektroautos nur ein Drittel des Stroms verbrauchen, den ein durchschnittliches Kohlekraftwerk produziert. Der Grund dafür ist die extrem hohe Energieausbeute, die E-Fahrzeuge direkt auf die Straße bringen. Außerdem lassen sie sich in Zeiten "betanken", in denen sowieso ein Überangebot von Strom zur Verfügung steht - insbesondere mitten in der Nacht.
Noch aber ist ein Ansturm auf Elektroautos nicht zu erwarten. Zwar ist ihr Antrieb ausgereift für den Massenmarkt, aber die Batterien sind zu teuer und zu schwer. Die bevorzugten Lithium-Ionen-Akkus, die ähnlich auch in Laptops und Handys stecken, kosten in der "Autoversion" pro Stück bis zu 20 000 Euro. Das macht beim amerikanischen Roadster Tesla ein Fünftel des Verkaufspreises aus. Experten rechnen aber damit, dass die Auto-Akkus, ähnlich wie Computerchips, günstiger und leistungsfähiger werden.
Auch dass die Batterien mehrere Stunden lang laden müssen, um das Auto zwischen 110 und 400 Kilometer weit zu treiben, ist wohl kein dauerhaftes Problem. Der israelische Manager Shai Agassi etwa hat Startup-Gelder für sein Unternehmen Better Place gesammelt, das ein Netz von Ladestationen aufbauen soll. Wer es eilig hat, könnte seine Batterie dort gegen eine neue austauschen. Wer mit seinem Auto nur zum Einkaufen fährt, dürfte auch ohne Batterientausch zurechtkommen. Das für 2009 geplante Pilotprojekt "e-mobility Berlin" von Daimler und RWE soll zeigen, wie gut sich E-Fahrzeuge für die Großstadt eignen - am Beispiel von 100 batteriebetriebenen Autos.
Für Energieunternehmen wie RWE sind die Elektroautos nicht nur als Stromabnehmer, sondern auch als Speicher und Einspeiser interessant. "V2G" (vehicle to grid) heißt der Plan, in Spitzenzeiten Strom aus geparkten Autos abzuziehen, die von ihnen nicht benötigte Energie wieder an das Stromnetz zurückgeben können.
Für eine derartige Vernetzung ist das Leitungssystem allerdings noch nicht bereit. Zum Beispiel entzieht eine schnell ladende Batterie dem Haushaltsnetz so viel Strom, wie es sieben Haarföne tun. Greifen viele Stromabnehmer gleichzeitig auf denselben Anschluss etwa in einem Wohnkomplex zu, ist es kaum mehr möglich, die Spannung konstant auf dem Niveau von circa 220 Volt zu halten.
"Selbst wenn nur 15 Elektroautos an einer Station gleichzeitig tanken, könnte mancherorts der lokale Trafo zusammenbrechen", sagt Martin Pehnt vom Ifeu. Der Schlüssel für einen erfolgreichen Aufbau einer elektromobilen Infrastruktur sei ein fortschrittliches, intelligentes Betankungssystem.
