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Industrielle Revolution Atlantikschifffahrt

Dampfkraft lässt die Welt im 19. Jahrhundert in nie gekanntem Tempo schrumpfen. 1807 fährt das erste profitable „Steamship“ über den Hudson, wenige Jahrzehnte dampfen regelmäßig Schiffe über den Atlantik, verbinden die Alte mit der Neuen Welt. Zur treibenden Kraft der Verkehrsrevolution auf dem Meer wird der britische Reeder Samuel Cunard. Cay Rademacher, Geschäftsführender Redakteur von GEOEPOCHE, schildert die bewegten Anfänge der transatlantischen Dampfschifffahrt

“Das Schiff erhebt sich wie ein starker Gigant, der soeben den Atem des Lebens empfangen hat. Die zwei großen Schaufelräder schlagen zum ersten Mal wütend ins Wasser.”

Am 3. Januar 1842 schiebt sich die „Britannia“ aus dem Hafen von Liverpool. Der Passagier, der das Auslaufen schildert, ist Charles Dickens. Der britische Autor hat eine Atlantik-Passage auf dem Dampfer gebucht – und ist damit ein Vorfahr all der Touristen und Auswanderer, die in den folgenden eineinhalb Jahrhunderten diesen Weg wählen werden.

Dampfmaschinen waren am Anfang des 19. Jahrhunderts schwere, ineffiziente und brandgefährliche Apparate: Heizer schaufelten Kohlen in die Öfen unter den zylinderförmigen Kesseln, in denen Wasser erhitzt wurde. Der Dampf trieb Kolbenmotoren an, die wiederum Schaufelräder bewegten, die das Schiff voran peitschten.

Der amerikanische Ingenieur, Maler und Erfinder Robert Fulton entwarf 1807 das steamship „Carlton“, das im Liniendienst auf dem Hudson New York mit Albany verband. Es war das erste profitable Dampfschiff der Geschichte. Moses Roger, einer der Kapitäne der „Carlton“, gründete am 7. Mai 1818 mit einigen Geschäftsleuten in Savannah eine Firma. Ihr Ziel: Die erste transkontinentale Dampferverbindung zu schaffen – den Liniendienst zwischen Europa und den USA.
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Der kanadische Reeder Samuel Cunard leitet eine neue Epoche der Schifffahrt ein. Sein erstes Schiff, der 1840 fertig gestellte Dampfer „Britannia“, hat drei Masten für Hilfssegel und legt die Strecke von Großbritannien nach Amerika in 13 Tagen zurück

Das Konsortium erstand bei einer Werft einen unfertigen Dreimaster und ließ eine Dampfmaschine und zwei Schaufelräder einbauen. Anfang 1819 war die „Savannah“ einsatzbereit: Ein elegantes, aber nur 33,5 Meter langes Schiff. Die 90 PS starke Dampfmaschine konnte sie unter idealen Bedingungen mit vier Knoten durchs Wasser schieben. 32 Passagiere hätten an Bord Platz gefunden, aber so gut wie keine Fracht. Denn von den 75 Tonnen Zuladung musste fast alles für die Kohle reserviert werden.

Den Männern des Konsortiums war wohl erst während der Ausrüstung ihres Schiffes aufgefallen, dass die „Savannah“ zu klein war für den Liniendienst über den Atlantik. Jedenfalls versuchten sie, das neue Schiff sofort wieder zu verkaufen. Da sich in den USA kein Interessent fand, hoffte man auf Kunden in Skandinavien oder Russland.

Und nur deshalb – um ihn Interessenten in Europa vorzuführen – legte der Dampfer am 22. Mai 1819 zu seiner ersten Transatlantikfahrt ab. Zahl der Passagiere an Bord: Null.

Kommerziell ist der erste Atlantikdampfer ein Desaster

Mag sein, dass sich niemand in eine der winzigen Kabinen zwängen wollte, wahrscheinlicher aber ist, dass sich niemand auf ein Schiff wagte, auf dem es loderte und qualmte. “Dampfsarg” wurde das Schiff von wenig feinfühlenden Beobachtern getauft.

Als die „Savannah“ am 17. Juni vor der irischen Küste gesichtet wurde, hielten viele das qualmende Ungetüm für ein brennendes Schiff. Sogar ein Seenotkutter stach in See, um dem vermeintlichen Havaristen beizustehen.

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Die Verbindung der britischen Cunard Line über den Atlantik gilt als schnell, sicher und komfortabel: Werbeplakat, um 1875

Tatsächlich hatte Moses Roger die „Savannah“ problemlos über den Ozean gebracht – allerdings zumeist unter Segeln, denn die Dampfmaschine erbrachte ihre bescheidene Leistung nur dank eines unbescheidenen Kohleverbrauchs. 29 Tage und 11 Stunden hatte die „Savannah“ für die Überfahrt benötigt – doch an nur 12 Tagen hatte sie Feuer unter dem Kessel gemacht.

1821, zurück in den USA, fand sich schließlich ein Käufer – und der ließ die Maschine ausbauen, um die „Savannah“, wie ursprünglich geplant, als Segelschiff einzusetzen.

Erst Jahre später waren Dampfer erfolgreich: Am 23. April 1838 warf die 61 Meter lange „Sirius“ im Hafen von New York die Anker. Das Schiff war von einem amerikanisch-britischen Konsortium gechartert worden.

18 Tage und 14 Stunden hatte es für die erste Überfahrt benötigt, die erste Transatlantikpassage, die vollständig unter Dampf gemacht wurde; 94 Passagiere hatten die Reise mitgemacht. Der Atlantik, so schien es, gehörte der „Sirius“.

Doch noch am gleichen Tag sahen die überraschten New Yorker, dass ein zweiter Dampfer qualmend in den Hafen lief: die „Great Western“.

Das knapp 72 Meter lange Schiff gehörte einer konkurrierenden Reederei in Bristol und war der Entwurf des Konstrukteurs Isambard Kingdom Brunel.

Der Start der „Great Western“ war wenig verheißungsvoll: Sie bot Platz für 128 Passagiere (plus 20 Betten für Diener im Vorschiff). 57 Reisende hatten für die erste Passage gebucht, doch nachdem auf einer Überfahrt noch in britischen Gewässern ein kleines Feuer ausgebrochen war, hatte es Absagen gehagelt: Mit nur sieben Reisenden war die „Great Western“ schließlich in New York eingelaufen.

Doch die „Great Western“ war mit 1340 Bruttoregistertonnen nicht nur größer als die mit 703 Bruttoregistertonnen vermessene „Sirius“, sie war mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 8,66 Knoten auch schneller. Denn sie war zwar am selben Tag wie ihre kleinere Konkurrentin in New York eingelaufen, aber drei Tage nach ihr gestartet.

Das zahlte sich aus: Fast alle Reisenden wählten fortan die „Great Western“. Das Schiff sollte bis zu seiner Auflegung 1846 45 Hin- und Rückfahrten über den Atlantik unternehmen. Die „Sirius“ dagegen brachte es nach ihrer Pionierfahrt nur noch auf eine zweite Rundreise, dann fanden sich bereits nicht mehr genug Passagiere ein.

Im Herbst 1838 war die „Great Western“ die Königin des Atlantiks.

Doch in diesen Moment machte sich bereits ein neuer Reeder daran, ihr mit seinen Schiffen diesen Titel zu entreißen: Samuel Cunard.

Ein ehrgeiziger Emporkömmling erobert die Meere

Cunard war 1787 in einem ärmlichen Haus im kanadischen Halifax geboren worden. Der Junge – ehrgeizig und geschäftstüchtig schon als Schüler – hatte mit 21 Jahren so viel Geld zusammengekratzt, dass er sich seinen ersten Schoner kaufen konnte. Vier Jahre später kommandierte Cunard eine Flotte von 40 Seglern, die Fracht und Post von Kanadas Ostküste bis zu den Bermudas transportierten.

Der Vater von sieben Töchtern und zwei Söhnen und eifrige Kirchgänger verbirgt hinter seinem schüchternen Äußeren – auf manche Zeitgenossen wirkt er wie ein Buchhalter – einen fast grenzenlosen Ehrgeiz, gepaart mit Geschäftssinn und einem guten Gefühl für Timing.

Cunards Chance kommt 1839, als die Britische Admiralität einen Auftrag ausschreibt: Gesucht wird ein Reeder, der Postschiffe zwischen Liverpool und Halifax sowie Boston einsetzt. Bedingungen: Es sollen mindestens 1100 Bruttoregistertonnen große Dampfer sein, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von neun Knoten; alle 14 Tage soll ein Schiff von Liverpool abgehen. Dafür ist die Admiralität bereit, 60.000 Pfund jährlich zu zahlen. Sollten neben der Post noch Passagiere oder Fracht transportiert werden, gehen die daraus resultierenden Gewinne an den Reeder. Cunard ist die treibende Kraft hinter einem Konsortium mehrerer Geldgeber, die die “British and North American Royal Mail Steam Packet Company” gründen. Ein Name, so sperrig, dass Zeitgenossen schnell nur noch von der “Cunard Line” reden.

Am 4. Juli 1839 unterzeichnet Cunard den Vertrag mit der Admiralität. Am 4. Juli 1840 läuft die „Britannia“ zur Jungfernfahrt aus, als erster von vier hölzernen Raddampfern, die der Reeder bei dem Glasgower Schiffbauer Robert Napier bestellt hat: Ein elegantes Schiff – geschwungener Klipperbug, drei Masten für die Hilfssegel, verzierte Verkleidungen an den Schaufeln. Der hohe Schornstein zwischen Vor- und dem Großmast zeigt bereits die Farben, die zum Markenzeichen Cunards werden: orangerot mit schmalen schwarzen Ringen auf halber Höhe und einem schwarzen Ring um die Spitze.

Weder Cunard noch Napier haben 1840 damit allerdings im Sinn, eine Art Wappen zu schaffen. Die Abgase, die aus den Dampfmaschinen strömen, sind so heiß, dass fast alle handelsüblichen Farben am Metall des Schornsteins abplatzen. Außerdem rußt der oberste Bereich stark ein. Also übernimmt Napier einen Trick, den er auf englischen Küstendampfern gesehen hat: Da der obere Bereich sowieso eindunkelt, wird er schwarz lackiert. Schwarz sind auch die Ringe auf halber Schornsteinhöhe, an denen die Spanndrähte befestigt sind, mit denen das fragile Abgasrohr an Deck festgehalten wird. Und der Rest des Schornsteins wird mit der einzigen hitzebeständigen Farbe gestrichen, die auf dem Markt ist. Eine, wie es ein Experte beschreibt, “stinkende Suppe” aus Ocker und Buttermilch.

70,1 Meter ist die „Britannia“ lang, 10,36 Meter breit und 1135 Bruttoregistertonnen groß. Ihre 740 PS bringen sie auf rund neun Knoten Durchschnittsgeschwindigkeit. Neben der Post bietet sie Platz für 115 Passagiere. Vor der ersten Fahrt hat Cunard seinem Kapitän Samuel Woodruff schriftliche Instruktionen überreicht: “Für die Teilhaber der „Britannia“ ist es von höchster Wichtigkeit, dass sie sich einen Ruf für Schnelligkeit und Sicherheit erwirbt.”

Das Schiff ist zwar nur knapp zur Hälfte gebucht – unter den Reisenden sind auch Cunard und seine Tochter Ann -, doch nach 13 Tagen ist der Empfang in Amerika triumphal. In Boston wird ein “Cunard-Fest” zelebriert mit Bankett und eigens komponiertem Lied: “Ja, ja, denk’ dir was aus, auch wenn es ein Kampf. / Gelingen es muss, wenn du drangehst mit Dampf.”

Doch nicht dieser Schüttelreim macht Cunard auf beiden Seiten des Atlantiks populär, sondern die Instruktion an seinen Kapitän: “Schnelligkeit und Sicherheit”. Die Reederei wird in ihren ersten 35 Jahren keinen tödlichen Unfall haben – ein niemals übertroffener Atlantik-Rekord. (Andere Gesellschaften verlieren allein zwischen 1840 und 1860 13 Dampfer, wobei über 2200 Tote zu beklagen sind.)

1847 bekommt Cunard Konkurrenz: Der amerikanische Reeder Edward K. Collins stellt vier Schiffe in Dienst, die größer und luxuriöser sind als die britischen. Bald schon transportiert die Collins-Line mehr Passagiere – allerdings bei horrenden Verlusten. Denn trotz einer hohen Subvention der Regierung in Washington kann Collins seine kohlefressenden Ungetüme niemals profitabel betreiben.

Nach zwei Schiffsuntergängen und einer Kürzung seiner Subvention ist Collins 1859 am Ende. Kurz darauf rutschen die USA in den Bürgerkrieg. Als die Kämpfe 1865 enden, richten sich die industriellen Interessen des erwachenden Giganten nach Westen: Stadtgründungen und Eisenbahnbau sind fortan amerikanische Prioritäten. Den Atlantik überlässt man den Briten - und damit Cunard.

Der Reeder – ab 1859 Sir Samuel Cunard – stirbt 1864. Er hat eine neue Epoche der Schifffahrt eingeleitet.

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1969 läuft der Cunard-Luxusliner „Queen Elizabeth 2“ zur Jungfernfahrt aus. Das

Passagierschiff ist mit 294 Metern gut viermal so lang wie die „Britannia“ von 1840

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Der – hier verkürzte – Text stammt aus:

Christoph Engel, Knut Gielen (Fotos), Cay Rademacher (Text): Queen Mary 2. Das größte Passagierschiff unserer Zeit, Delius Klasing Verlag, 39,90 Euro