Heute stellt sich die Helikopter-Crew vor, die zurzeit mit vier Mann an Bord der Polarstern eingesetzt ist, und dabei die Wissenschaft in besonderen Aufgaben (z.B. Erkundungsflüge, Messflüge, Materialtransport) unterstützt. Klaus Hammrich, der Flugleiter der Expedition, ist einer der Piloten. Er stellt sein Arbeitsgerät vor und berichtet über einen Einsatztag an Bord.

Nicht ganz so spektakulär wie der Titel möglicherweise suggeriert - und auch nicht auf dem Luftweg, wie sich das eigentlich für ein Fluggerät geziemt - kommt die BO 105 in die unwirtlichsten Gegenden, die unser Globus aufzubieten vermag. Des Rätsels Lösung ist viel einfacher zu entwirren, als es sich vielleicht zunächst liest: Zwei Hubschrauber des Typs BO 105 der Firma HELI SERVICE INTERNATIONAL GmbH mit Sitz in Bremerhaven, sind während den Polarexpeditionen des Alfred-Wegener-Institutes (AWI) als Bordhubschrauber auf dem Forschungs- und Versorgungseisbrecher POLARSTERN stationiert. Die Polarstern nimmt damit als schwimmende Forschungsplattform für die Wissenschaft gewissermaßen auch die Rolle eines Hubschrauberträgers im Kleinformat ein. Im Auftrag des Alfred-Wegener-Instituts, Bremerhaven ist HeliService International GmbH als exklusiver Flugdienstleister an Bord des deutschen Forschungseisbrechers Polarstern für die gesamte Durchführung des Flugbetriebes in den arktischen (und den antarktischen) Regionen verantwortlich.

Für die „Helicrew", zwei Piloten und zwei Luftfahrzeugtechniker, ist die Polarstern gleichermaßen Heimatflugplatz, Unterkunft auf Zeit und Nabelschnur zu den einzigen erreichbaren Menschen in ansonsten vorwiegend kalten, lebensfeindlichen Umweltbedingungen der polaren Region. Sie, die POLARSTERN, trägt die Hubschrauber während der Anreise in die polaren Forschungsgebiete über Entfernungen, die sich nur in Tausenden von Kilometern bzw. Nautischen Meilen ermessen lassen, auf ihrem Rücken - genauer: In ihrem Bauch. Das Forschungsschiff verfügt über einen Hubschrauberhangar, der in seinen Ausmaßen ideal für die Beherbergung von zwei BO 105-Hubschraubern mit gefalteten Rotorblättern zugeschnitten ist.

 
Seit Wochen zieht der Forschungseisbrecher Polarstern nun schon seine Spur  durch das nordische Meer - schneidet seine Fahrrinne durch die Eisfelder der Barents- und Kara-See immer weiter Richtung Osten. In umfangreichen Vorgesprächen werden der Ablauf der Lufttransporteinsätze der beiden Bordhubschrauber BO 105 CBS mit den beteiligten Wissenschaftlern und der nautischen Schiffsführung besprochen. Das Einsatzspektrum des Flugbetriebs an Bord des Versorgungseisbrechers Polarstern umfasst bei dieser Expeditionsreise die Durchführung von Eiserkundungsflügen, Personen- und Materialtransporte, sowie Messflüge mit unterschiedlichen Messeinrichtungen, sowohl in den Hubschrauber eingerüstet, als auch überwiegend in Form von Flugbetrieb mit Außenlast.


 
Noch vor dem Frühstück vermittelt ein Rundgang über das Arbeitsdeck einen ersten Eindruck des aktuellen Wettergeschehens rund um das Schiff. Es ist nicht so kalt, wie man das eigentlich für arktische Umweltbedingungen erwarten würde. Ein Finger streift beim ersten Rundgang des Tages die Unterseite der Reling entlang - Eisbildung und Vereisungsgefahr wären jetzt untrüglich am Finger zu spüren. Aber die Wettervorhersage von gestern bewahrheitet sich: „Polarstern befindet sich im nordöstlichen Randbereich eines sich weiter abschwächenden Tiefs mit Kern über den Neusibirischen Inseln. Gegenwärtig fahren wir noch immer im Bereich der Schlechtwetterfront mit mehrschichtiger Bewölkung und Nebel. Meist trocken, tiefe Wolken und Nebelfelder,...Nachtminimum der Temperatur - 6 C. Aussichten: Anfangs tiefe Wolken und Nebelfelder, 2. Tageshälfte moderate Sicht, Nebelfelder..." (auszugsweise Widergabe des Tageswetters).

 
Hunderte Kilometer rings um das Einsatzgebiet besteht die Landschaft nur aus Weiß und Grau in unterschiedlichsten Farbnuancen, den Farben des schwindenden Eises, der offenen Wasserstellen und des nebelverhangenen Himmels. Wie in Zeitlupe streicht die verschleierte Eislandschaft an der Polarstern vorbei.

Zeit für das Frühstück, das heute besonders kurz ausfällt, denn die Kombüse (Bordküche) ist eigentlich noch gar nicht geöffnet. Die Wetterstelle der Polarstern wartet bereits auf das vorab angeforderte Wetterbriefing und gibt uns zuversichtliche Hoffnung, dass sich der Wolkenschleier im Tagesgang der Sonneneinstrahlung, die jetzt im August noch ununterbrochen den Nachthimmel beleuchtet, auflockern wird. Die Wetterberatung dauert länger als üblich, gilt es doch, alle fliegerischen Möglichkeiten des Einsatzes auszuloten. Trotz eigener Wetterwarte des Deutschen Wetterdienstes an Bord des Forschungsschiffes sind die Bordmeteorologen, die über geradezu seherische Fähigkeiten verfügen müssen, wahrlich nicht zu beneiden. Aus Satellitenbildern, Eiskarten, aus den automatisierten Messdaten der Bordsensoren und den atmosphärischen Daten der eigenen Radiosondenaufstiege müssen sie auf die Wetterentwicklung der nahen Zukunft im Forschungsgebiet schließen - losgelöst vom dichten, weltumspannenden Netz der Wetterbeobachtungsstellen. Der nächste Weg führt ganz nach oben auf die Kommandobrücke - letzte Absprachen über die fliegerische Einsatzplanung und Abgleich des Zeitplans mit dem Forschungsprogramm der Polarstern. Auch an den Schutz gegen das größte an Land lebende Raubtier, den Polarbären, muss gedacht werden. Während der Forschungsarbeiten hält immer einer von uns Eisbärenwache. Allein schon das Gewicht des bis zu 800 kg schweren  „Ursus maritimus"  beeindruckt. Besser, man begegnet ihm erst gar nicht, wenn er auf Futtersuche ist.

Quälend langsam setzt sich die gewaltige Stahltür des Heli-Hangars, unserer Hubschraubergarage, in Bewegung. Gemeinsam mit dem technischen Personal schieben wir die BO aus dem Hubschrauberhangar. Bei See- und Eisgang wird selbst der Schiebevorgang eines Hubschraubers bereits zu einem kleinen Abenteuer. Zunächst müssen die ca. 1550 kg Leergewicht des Hubschraubers auf dem Räderfahrwerk erst einmal mit Menschenkraft in Bewegung gesetzt werden. Das gelingt besonders gut, wenn die Roll- und Stampfbewegungen des Schiffes den Schiebevorgang unterstützen. Noch wichtiger ist das rechtzeitige Anhalten des rollenden Fluggeräts, denn die räumliche Begrenztheit des Helidecks erlaubt nur kurze Bremswege. Schweiß tritt auf die Stirn, wenn  sich just in diesem Moment der Schiffsbug aus dem Wasser hebt und das Helideck zur Katapultstartfläche wird. Hauptrotorblätter entfalten, Vorflugkontrolle, Hubschrauber betanken, die GPS-gestützten Navigationsgeräte füttern, während zeitgleich das Wissenschaftsteam die letzten Ausrüstungsteile zur Verladung heranschafft. Jeder der beiden Bordpiloten und der beiden Luftfahrzeugtechniker hat seinen täglich eingeübten definierten Aufgabenbereich und Arbeitsablauf, der keine unnötige Kommunikation erfordert. Eher wortkarg und konzentriert versieht jeder seinen Part. Berge von Zarges-Kisten, den silbrig glänzenden Aluminiumblechbehältern, werden zur Verladung bereitgestellt. „Heli 1 - fertig zum Start" tönt es aus dem Funklautsprecher des Helileitstands auf der Brücke, Aufforderung zugleich für den Funkgerätebediener, mit Windrichtung und -stärke zu antworten. Ausschließlich sicherheitsrelevante Informationen von der Brücke können diese immer wiederkehrenden Standardphrasen ergänzen.



Die Flugeinsätze werden grundsätzlich nur mit einem Piloten und einem Hubschrauber durchgeführt, während der zweite Pilot mit dem verbleibenden Hubschrauber an Bord für die Flugüberwachung verantwortlich zeichnet  und alle 15 Minuten die Positionsmeldungen des Einsatzluftfahrzeugs auf der Brücke entgegen nimmt. Die Spannweite der Flugeinsätze reicht von Eiserkundung, vom Bergen und Absetzen von Bojen über Sondenmessflüge bis zur Einrichtung von wissenschaftlichen Stationen auf Eisschollen - immer in der Gewissheit, die nächste erreichbare Tankstelle und Hilfe in Notfällen befindet sich, häufig genug weit, weit weg an Bord der Polarstern.



Die Flugnavigation erfolgt während der Einsätze ausschließlich auf Basis der GPS-Navigationsausstattung, denn ein magnetfeldgestützter Kompass hilft bei einer Deklination (Missweisung) von bis zu 45° in diesen Breitengraden nicht wirklich weiter. Die Einförmigkeit der Landschaft erscheint nur auf den ersten Blick als weiße, unwirtliche Eiswüste. Sie ist in ihrer Vielfalt der Licht- und Wetterverhältnisse, der unterschiedlichsten Eisbedeckungen und Formenvielfalt der Eisbildung eine atemberaubende Landschaftskulisse auf Zeit. In der zuweilen allerdings auch kontrastarmen Umgebung ist es daher um so wichtiger, dass sich der Pilot in seiner Streckenführung möglichst an den kontrastgebenden, offenen Wasserrinnen entlang hangelt, um einer latent vorhandenen „White-out-Gefahr" frühzeitig wirksam zu begegnen. So erzeugt jede Rückkehr zur Polarstern nach einem erfolgreichen Einsatz das Gefühl großer Zufriedenheit und auch das Gefühl, wieder „daheim" in vertrauter Umgebung zu sein. Die strengen Sicherheitsauflagen in den Standing Operating Procedures (SOP) der HELI SERVICE INTERNATIONAL, aber auch die der Bordvorschriften, schaffen für dieses Gefühl des Wohlbehagens die notwendigen Voraussetzungen.    

           
Bemerkenswert ist der Leistungswille unserer Wissenschaftler an Bord, die sich dieser entbehrungsreichen Gegend, oft unter Verzicht auf jeglichen Komfort, mit Begeisterung und wissenschaftlicher Neugierde unverdrossen aussetzen. Unstrittig ist aber auch, dass ein Teil der Forschungsarbeit ohne Hubschrauber nicht durchführbar wäre, denn jeder Weg abseits des Schiffes führt nur durch die Luft an Orte, zu denen kein Schiffskran hinreicht, zu denen kein Mensch laufen und wohin kein Fahrzeug fahren kann.

Auch nach der erfolgreichen Zusammenarbeit in mehr als 50 Polarexpeditionen auf der Suche nach der Entschlüsselung der eisigen Geheimnisse ergänzen sich immer noch der mit zwei Triebwerken ausgestattete Hubschrauber BO 105 und das Schiff - auch und gerade in den extremen Umgebungsbedingungen der polaren Regionen.