„Let me tell you about our Boat" Teil 4: Die Maschine

Von Olivia Serdecny (AWI) und Stefan Sümnicht (Reederei Laeisz)

Es ist so weit, die letzte Forschungsstation ist hinter uns gebracht und wir befinden uns endgültig auf dem Heimweg. Allerdings bedeutet das Ende der Messungen nicht das Ende der Arbeit - schließlich wollen alle Gerätschaften wieder fein säuberlich in ihre vorgesehenen und scheinbar über das ganze Schiff verstreuten Kisten verpackt werden. Dass es dabei immer die unterste Kiste des schwersten Stapels ist, an die man ´ran muss, braucht wohl kaum erwähnt zu werden.  

Somit ist Zeit momentan leider Mangelware. Zum Glück erklärt sich Stefan Sümnicht, 2. Ingenieur auf der Polarstern, nicht nur dazu bereit, mir das G-Deck zu zeigen, sondern auch noch seine kurze Einführung direkt aufzuschreiben:


Als Olivia ankommt, sitze ich vor einem für sie leicht nostalgisch anmutenden Pult. An Messinstrumenten lassen sich hier unter anderem die Drehzahl der einzelnen Motoren, sowie deren momentane Belastung überwachen. Für den Antrieb dienen der Polarstern vier Hauptmotoren. Damit das Schiff Fahrt machen kann, muss mindestens ein Motor auf eine der beiden Propellerwellen gekuppelt werden. Das Fahrtregime , das heißt wie viele Hauptmaschinen in Betrieb sind, kann in Abhängigkeit vom Wetter, Forschungsbetrieb oder den Eisbedingungen variieren. Eine Verstellpropelleranlage ermöglicht es, die Hauptmotoren sowie die Propellerwellen immer mit einer konstanten Drehzahl zu betreiben. So wird, um die Schiffsgeschwindigkeit zu verändern, lediglich der Anstellwinkel der Propellerflunken verstellt. Auch Fahrt zurück ist somit ohne ein Umsteuermanöver der Motoren, also einer Drehrichtungsänderung, jederzeit möglich.

Und dieses besondere Antriebskonzept benutzt man deshalb, weil auf diese Weise eine Geschwindigkeitsänderung viel schneller realisiert werden kann, als mit herkömmlichen Verfahren. Mit herkömmlichen Antrieben sind Konzepte gemeint, bei denen ein sogenannter Festpropeller zum Einsatz kommt, bei dem der Anstellwinkel der Flunken nicht variabel ist. Dort ist eine Anpassung der Schiffsgeschwindigkeit nur durch die Drehzahländerung der die Propellerwelle antreibenden Motoren möglich. Bei einem Zweischraubenschiff, wie der Polarstern, bei dem jeweils ein Propeller auf der Backbord- und einer auf der Steuerbordseite angeordnet ist, ergibt sich außerdem ein weiterer großer Vorteil. Dadurch, dass der Anstellwinkel der Flunken beider Schiffsschrauben unabhängig voneinander variiert werden kann, ist es mit ihnen ebenfalls möglich eine Ruderwirkung - also eine Änderung des Schiffskurses - zu bewirken. Am Heck des Schiffes entsteht durch unterschiedliche Anstellwinkel der Flunken beider Schrauben ein Drehimpuls, der sich unterstützend auf die Wirkung des Hauptruders auswirkt. Dieser willkommene Effekt findet während der Eisfahrt sehr oft Anwendung.

Für die Stromversorgung des gesamten Schiffes können außerdem  zwei Wellengeneratoren auf den Antrieb gekuppelt werden. Die von ihnen abgegebene elektrische Leistung geht dann der Propellerwelle verloren. Bestimmte Situationen erfordern aber, die maximal verfügbare Leistung für die Schiffspropeller bereitzustellen. Für diesen Fall stehen zusätzlich zwei Hilfsdiesel zur Verfügung. Ihre Aufgabe besteht darin, einen Generator anzutreiben, der dann das Bordnetz mit Spannung versorgt. Die Wellengeneratoren werden somit entlastet, oder es kann sogar ganz auf ihren Betrieb verzichtet werden. Auch für den Hafenbetrieb der Polarstern sind die Hilfsdiesel unabkömmlich.  


Olivias Blicke schweifen auf das Trimmpult und erwecken ihre Aufmerksamkeit. Das Trimmpult ist ein Tableau voll blinkender Lichter, Schalter und Messinstrumente, auf dem die Konturen des Schiffes zu erkennen sind. Von dort aus ist die Bedienung des gesamten Ballastwasser -und Bilgenlenzsystems, sowie der Kraftstoffbunkeranlage möglich. Die Ballastwassertanks können mit Seewasser geflutet oder gelenzt werden, um der Polarstern stets ein Höchstmaß an Stabilität zu gewährleisten. Das Bilgenlenzsystem auf diesem Tableau beschreibt eine Anordnung von Lenzbrunnen, sozusagen Auffangpunkten, in denen sich das im Maschinenbetrieb anfallende Abwasser, zum Beispiel von der Entwässerung der Druckluftbehälter, sammelt. Von dort aus kann das Wasser in einen dafür vorgesehenen Auffangtank abgeleitet werden. Die Rohrleitungen dieser Systeme sind hier schematisch zu erkennen und runde Drehknöpfe, die Olivia an Gesichter erinnern, dienen zur Fernbetätigung für hydraulische Ventile und Klappen. So ist es vom Maschinenkontrollraum aus möglich, alle Ballast-und Kraftstoffoperationen durchzuführen . Aus einem der vielen Bunkertanks wird täglich Kraftstoff in einen Setztank umgepumpt. Der Kraftstoff aus dem Setztank gelangt über eine weitere Pumpe zu einem Separator. Der Separator ist eine Zentrifuge, in welcher der Dieselkraftstoff durch Ausnutzung der Zentrifugalkraft und des Dichteunterschiedes von Kraftstoff, Feststoffen und Wasser gereinigt wird. So gelangt der saubere Diesel in einen Tagestank, von wo aus alle Motoren mit Kraftstoff versorgt werden. Die Bunkertanks der Polarstern sind auf dem Tankdeck fast über die gesamte Schiffslänge angeordnet.

Zum Ende des Rundgangs durch den Maschinenraum ertönt plötzlich ein Alarmsignal. Nach Sichtung der auflaufenden Störung am Überwachungspult des Maschinenkontrollraumes wird klar, dass es ein *guter Alarm* war. Nach dem täglichen Lastenrundgang des Schiffskoches ist die gemessene Temperatur im Gemüsekühlraum zu hoch gewesen. Olivia ist sichtlich erleichtert und meint, "Mit solchen Problemen fährt es sich doch gut auf der Polarstern".